挑战极限风噪测试长安UNI-T实力展示什么是“破风无声”

继9月9日，长安逸动PLUS走进中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，以直播的形式，公开参加行业首批第三方低风阻车型认证测试后，9月16日，长安乘用车高端产品序列“引力”的首款SUV车型——UNI-T再次来到中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，进行了一场站在风口上的直播，全方位解密长安UNI-T未来设计背后的硬核科技实力。

众多周知，风在汽车行进过程中扮演了很重要的角色。除了能影响燃油经济性的风阻外，在汽车驾驶的过程中，常常会有各种噪音例如发动机噪音、路噪、胎噪，而汽车在行驶过程中，车身表面的形状、轮廓与气流发生相互作用产生的噪音，被称之为风噪。汽车行驶速度越快，风噪越大。一旦车速超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源。在最新汽车消费者调研中，消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。

而要想全面、系统的研究风噪问题，必须满足两个环境条件。一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室无疑是最佳选择，在四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，使背景噪音降为极低的水平。在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58分贝，是世界上最安静的风洞之一。在这样的背景噪声下，进行的声学测试会更加精准。

据悉，中国汽研风洞试验室是国内首个搭载三面麦克风阵列的风洞实验室，是目前世界上最先进的声学测量设备之一。其中，麦克风阵列，也叫做“声学照相机”，在上、左、右三侧都各配备了168个麦克风，使得阵列可以精准识别出车外声源。通过上方和两侧的声学照相机同时进行拍摄，再经过计算机的匹配合成，可以得到噪声源在车身表面的3D分布。此外，为了获得最全面的数据，此次风洞测试过程中还加入了人工头、球形阵列、表面麦克风等专业设备，辅助工程师找出问题点并加以改善。

测试开启以后，首先需要把风速调节到测试需要的速度，在做风噪测试的时候，通常会把风速设置在80—140km/h每小时，直播时的风速设置在120km/h，声学照相机和人工头通常会采集30秒左右的数据，采集完成后计算机会对原始数据进行进一步加工处理，并得到需要的信息。

可以看到在不同风速，不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样的，我们可以通过噪声屏谱可以判断噪声源的大小，以及不同频率段给人耳的感觉是不同的。综合来看，UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。

那么，造型设计上如此科幻且极具个性的UNI-T，到底是凭借怎样的优势获得了如此优秀的成绩呢？

据长安UNI-T项目总监覃勇介绍，在设计之初，我们就可以通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，各种性能，从而发现问题改进设计，我们也可以通过油泥模型的实际测试，来做进一步调整。举一个最简单的例子，仅仅是对后视镜进行风噪优化，就要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型好看不好看？视野满不满足法规要求？内部结构能不能布置得下？设计调整后风噪能不能达标？每个方案都要与不同的部门来对接，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。

以后视镜为例，通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）。别小看这0.3dB（A），正是这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变，使得UNI-T拥有了更好的风噪表现。

此外，作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T尾翼的镂空式设计，也给长安的工程团队带来很大的挑战。长安空气动力及热管理领域国际资深专家孙络典介绍，由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。第一次看到这个设计的当晚，CFD团队就召开了紧急会议，反复论证可行性和风险，并紧急调用了4000核仿真计算资源，前前后后一共做了超过60个优化方案的计算，找出20多个有效方案，最终解决了尾翼的风噪问题。