虽然昨晚的315晚会，特斯拉惊险的低空掠过，但是时候让这条鲶鱼感到压力了，不仅来自用户和媒体的质疑，也来自实力派合资品牌电动车新品的竞争，大众ID家族的ID.4两兄弟就是冲在最前面的。作为一名电动车用户，大众ID.4也是2021年我最期待的新车之一，几乎在产品的各个方面都符合一款优秀电动车的条件：纯电平台、续航＞500km、售价20万出头……
其中，一汽-大众ID.4 CROZZ(图片|配置|询价)于去年11月3日正式在国内亮相，888台曜夜首发版接受预订，补贴后售价不超25万元；今年1月20日，ID.4 CROZZ正式开启预售，根据续航、配置不同有四个版本，综合补贴后售价19.99万起。能够与同级别燃油车价格持平，可见大众汽车电动化的决心，对用户也是诚意满满。赶在新车3月20日正式交付之前，我们在深圳抢先体验了这款备受期待的车型。
首先，必须要提及的概念——MEB模块化电驱动平台，相比以往我们熟悉的MQB平台，MEB专门针对电气化动力系统设计，一切围绕电动车的核心——电池展开，拥有更加宽敞和灵活的全新空间布局。
以ID.4 CROZZ来看，长宽高4,592/1,852/1,629mm，轴距2765mm，采用平板式电池模组布局，使车辆拥有更长的轴距与更短的前后悬，轴距占车长的比例相比传统燃油车更大，内部空间更加宽敞。
空间利用率高，布局也更合理，纯平的设计使得原来的中央地台消失，后排乘客乘坐更舒适。另外，后排座椅可按4/6比例放倒，让极限状态下的载物空间得以进一步扩展，而标准状态下已有512L，在同级别SUV占据优势。
ID.4 CROZZ虽是紧凑型SUV的身材，却拥有越级的中型SUV空间，这全得益于MEB平台。因此，现在买电动车，首先就得考虑纯电平台，先天优势，老少皆宜，童叟无欺。
MEB平台的优势不仅体现在空间上，由于电池包完全嵌入底盘，显著降低车辆重心，车身前后重量分配接近50:50。此外，MEB平台车型标配后轴驱动电机，可选前轴驱动电机实现四轮驱动，这让ID.4 CROZZ的动态驾驶性能也非一般电动车可以比拟。
比较明显的感受来自两方面：稳定和灵活，看似矛盾，却能统一。稳定是低重心、前后配重平衡的结果，无论是试驾场地内做变线、绕桩，或是高速行驶中超车、巡航，ID.4 CROZZ的贴地感很强，给人很典型的大众车感觉，也可以说很德国。
动态表现稳定，也跟轮胎规格不低有关，ID.4 CROZZ前后轮胎规格为235/50 R20和255/45 R20，后轮更宽，配备固特异EFFICIENTGRIP PERFORMANCE御乘II代轮胎，很注重性能，并且有缺气保用技术（车辆没有备胎），成本不低。
灵活则是后驱车的特性，尤其在低速情况下，路窄弯急，或是调头停车，大众ID.4 CROZZ的转弯半径要比同尺寸前驱车更小。虽然很多用户对此感受不大，又不是用来做动力漂移，但能够让体型相对较大的车开起来不显大，还是有意义的，因此越来越多纯电平台的车型开始采用这种布局。
我们试驾的车型为ID.4 CROZZ PRO版，是两驱车型的高配，型号为APP 310的永磁同步电机，最大功率和峰值扭矩达到150kW和310N.m。全力冲刺有劲，日常驾驶顺畅，这体现了大众汽车对普通家用电动车开起来应该更舒适的理解，也是传统车企与新势力的不同。
电动车特色的能量回收，大众ID.4 CROZZ只单独设置了B挡，相当于强动能回收，通过电子挡杆旋转控制。大众表示ID.4上的能量回收和制动系统之间的配合更密切，无需再设置更多挡位，即使在D挡下，无论滑行或踩下刹车，最初都由能量回收系统产生反向的制动力，而制动系统在必要时才介入，提高了能量利用率，增加了续航里程。
这是现阶段几乎所有电动车都采用的逻辑，但在调校上还有进化空间，ID.4 CROZZ的初段刹车脚感不够线性，刚开始驾驶需要适应。另外，很多人在意的后轮鼓刹，从制动效果来说完全没有问题，因为制动力主要有前轮提供，另外后轴电机能量回收可提供的制动力足够强；而且，这能够解决后轮刹车盘易生锈（不经常用）和刹车盘自身旋转扭矩对续航的损耗。
厂家也为ID.4 CROZZ设置了多种不同的驾驶模式，经济、舒适、运动和个性化，在底盘、转向、动力以及驾驶辅助等方面做出些许差异，但总体遵循上面的原则，这车开起来要舒适为主。比如有高级感的底盘，紧实的悬挂，在提供车身足够支撑的同时，对地面震动的过滤干净直接，也可能跟试驾车选装了DCC智能动态底盘控制系统有关。
这台ID.4 CROZZ PRO版为整个车系续航最长的车型，84.8kWh的电池，电芯由宁德时代提供，具有高效BMS能量管理系统，NEDC工况下拥有550km的续航里程。真实表现如何？在气温适宜的深圳，全程开启空调的情况下，涵盖高速、城市路况，并长时间静态拍摄，行驶里程99km，用时5小时50分，平均车速17km/h的情况下，平均电耗16.5kWh/100km，换算过来满电续航超过510km，个人认为这样的表现还是不错的。
续航跟两个因素有关：电池电量和电耗，大众ID.4 CROZZ在提供充足电量的基础上，通过优化电驱系统、车身轻量化、低风阻0.28cd等，降低平均电耗，这也是续航较真实的关键。另外，可选装的二氧化碳热泵空调，在北方冬季低温环境下也会对续航有所帮助。
高效快速补能对电动车很重要，大众ID.4 CROZZ支持100kW直流快充充电功率，电量从30%充至80%大约需要30分钟。我们体验了大众投资的CAMS超级充电站，结合一汽-大众App，带来更便捷的充电体验，提前预约、车位预留、免费停车等，在今年年底实现7大核心城市5公里超充站覆盖半径。此外，大众也跟新势力学习，提供“一键加电”服务，通过移动充电车或上门取送车提供紧急充电服务，该服务由第三方提供。
充电便利性越来越好，这是电动车普及的基础。
智能化同样没有缺席，MEB平台下的电动车在驾驶辅助、信息娱乐上也较以往燃油车型有所提升。无论是AR HUD增强现实平视显示系统，还是IQ. Drive驾驶辅助技术，都让人满意。后者是目前L2+级驾驶辅助中，使用便利程度、实际效果都很优秀的一员，只需要一个按键就能开启包括ACC自适应巡航系统、Lane Assist车道保持系统等等在内的功能，安全、轻松。
尤其在拥堵路况下，车辆跟车的表现已接近老司机的水平，加速、减速的过程都很柔和，较难让人察觉出这事车辆自己在控制。即便是前车紧急制动，或是有车辆突然插入，那种循序渐进的制动表现，也不会给车内乘员带来不适，而且最近跟车距离很合适，并不会跟车太远导致容易被加塞，可以给予好评。
在与安全相关的方面，传统车企考虑的更为缜密，虽然显得相对保守，但这种踏实感是新势力往往欠缺的。不吹NB，好久就行。
更实用的风格还体现在车内使用相关，极简内饰不显高档，但质感良好，这让人想起了早年的高尔夫。相比海外版车型，一汽-大众ID.4 CROZZ保留了原汁原味的设计，但也有本土化改进，比如门板内侧等位置依国人喜好使用带缝线的皮革取代了织物。
整个前排的焦点是12英寸的中控大屏，熟悉大众产品的人明白，这已是一种进步，显示信息足够丰富，界面简单便于操作，虽然有震动反馈，但全触控的方式还是不及实体按键来的直接，但这就是未来趋势。
新式样的方向盘，手感没得说，多功能键也全部采用触控，偶尔有误操作的现象。虽然转向力度可调，但低速时能够再增加一挡更轻的会更好，会更受女司机欢迎。5.3英寸的液晶仪表，可视性非常好，还有AR HUD的辅助，保准你不会错失关键信息。
最后简单说说这车看起来如何？既要有大众元素，又要突破创新，在ID家族车型上，能看到这种碰撞和结合，于是简约就行了，最终的效果是不错的，符合大多数人的审美，年轻人喜欢、其他家庭成员也能接受。在照顾美感的同时，也兼顾了电动车需要的空气动力学，比如隐藏式门把手，好看用起来也方便，比那些要弹出或扣起的好用。
因为要与南大众的兄弟车型做出区别，ID.4 CROZZ的细节还挺讲究，但两者都善用灯光来营造氛围，这是IQ.Light智能LED大灯的作用，不用多说，看这个具有交互仪式的灯语就明白了。
为什么认为大众ID.4可以给特斯拉足够的压力，除了产品本身的实力和很有诚意的价格之外，品牌也是不可忽视的。虽然在电动化大趋势下，新势力风生水起，呼声很高，但也一直有被人怀疑、顾虑的问题，比如品质、安全，而深耕中国市场多年的大众，在中国消费者中的影响力依然很强。
