【文/道哥说车 听风吟】渐渐地，整车制造商们开始算计不把车卖给驾驶员了。
最近，中国国际进口博览会如火如荼的举行，在此期间车企们也抓住了机会，公布一些大事。《道哥说车》编辑注意到，一向保守的日系车企反应有些不同寻常，日产和丰田相继在Robotaxi方面有了动作，对于连纯电动车的投入都有些迟缓的它们，在Robotaxi方面表现的却很激进，甚至日产已经不是第一次在国内布局Robotaxi了。
值得一提的是，随着自动驾驶概念兴起，Robotaxi俨然已经成为了“香饽饽”，就国内车企来说，包括上汽集团、广汽集团、吉利汽车等传统车企以及小鹏汽车等造车新势力，均已经开始布局。但一个很现实的问题是，目前国内给Robotaxi提供的运营场景十分有限，并不足以支撑Robotaxi大规模商业化落地，且自动驾驶技术的发展也并没有预期中那么好。
国内某知名智能驾驶零部件供应商高管对《道哥说车》编辑表示，目前来看，Robotaxi区域性运营可行性比较高，但无法在城区里自由运营，大规模商业化落地条件还不成熟。而江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也持类似观点，其认为，Robotaxi的市场前景虽然十分广阔，但具有明显的不确定性，这一市场的爆发时间难以确定，张翔提到，从近年来自动驾驶技术的进程看，技术落地是比预期要低的。
不过，作为自动驾驶落地的必然产物，Robotaxi能够带来的想象力还是巨大的，张翔表示，车企探究Robotaxi的意义是重大的，随着自动驾驶技术的落地，会有更多的人选择Robotaxi出行，从而降低停车位、保险、保养的车辆使用成本。从车企的角度讲，这也是培养新业务的机会。
仰望星空，一场关于未来的豪赌
与新能源汽车一般，自动驾驶也成为了汽车产业发展中不可逆的趋势。在此背景下，整车制造商们也鱼贯而入的进入了自动驾驶研发、合作等等布局中。其中，Robotaxi也成为了香饽饽。
去年12月，上汽集团旗下出行平台享道出行正式上线自动驾驶出行服务——享道Robotaxi，并在上海嘉定与苏州相城开启试运营，成为国内首个车企L4自动驾驶运营平台；今年8月，吉利曹操出行也与小马智行牵手，将小马智行Robotaxi服务引入曹操出行平台，在北京高级别自动驾驶示范区60平方公里核心区内推出Robotaxi服务；最近，小鹏汽车也进行广州城市路测，开启零改装量产Robotaxi新模式……算上上述两家入局的日系车企，在中国汽车产业中，已经很难找到没有对Robotaxi进行布局的整车制造了。
而这背后，自然有广大的市场在“画饼”，中金公司的预测显示，2030年全球Robotaxi的市场空间可达2万亿美元，而中国作为全球最大的自动驾驶潜在市场，相关车型的总销售额会达到2300亿美元，其中采用自动驾驶出行服务的订单金额会达到2600亿美元。太平洋证券预测，2025年/2030年Robotaxi中国市场规模有望突破1.18万亿/2.93万亿，Robotaxi将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。
而这些数据体现的现象也如张翔所说，Robotaxi的市场前景十分巨大。值得一提的是，整车企业们布局Robotaxi未必只有这一个目的。众所周知，当前汽车产业正在朝着电动化、智能化方向转型。就电动化方向而言，传统车企们都在培植新的业务板块，甚至选择让优质新能源业务板块独立并寻求IPO，广汽埃安、极氪等就是很好的例子。但在智能化方向，似乎还没有出现这类操作。
张翔指出，当前，整车制造商都在进行转型，将智能网联业务做大做强，随后寻求独立上市是一个不错的选择，车企做Robotaxi其实相当于培养自己的智能网联业务，这可能是车企们的一个目的。
不过，就目前而言，Robotaxi尚未形成规模，且资本对相关企业的态度已经有了些许冷淡，比较典型的例证就是，Argo AI的破产以及Waymo估值的缩水，如张翔所言，Robotaxi的市场前景虽然十分广阔，但具有明显的不确定性。或许，整车制造商们扎堆进入Robotaxi领域更像是对未来的一场豪赌。
脚踏实地，原来自动驾驶公司喜欢做L2++项目
Robotaxi虽然可以被当作未来的趋势，但目前来看，可供Robotaxi运营的场景十分有限，国内仅有部分城市划定了有限的区域供Robotaxi进行运营，毕竟不是每个城市都有北上广深的魄力，更不是每个城市都有北上广深这样好的条件。或许，很长一段时间里，Robotaxi都将在有限的区域内“做实验”，如国内某知名智能驾驶零部件供应商高管所言，目前来看，Robotaxi区域性运营可行性比较高，但无法在城区里自由运营。
与此同时，Robotaxi与普通量产车也有巨大区别，而在过去很多Robotaxi都有传统汽车改装。据了解，一台使用传统汽车改装的Robotaxi，成本长期在百万元以上。直到今年，百度Apollo发布的RT6 Robotaxi，宣称已经将成本降至25万元。
运营场景有限，成本高企，这背后自然是难以赚钱的窘境。百度CEO李彦宏预计，百度Robotaxi最快在2025年实现盈利。百度Robotaxi二季度累计提供4.7万次出行服务，与上一季度相比增长200%，他预计，当每天有5000万订单时，Robotaxi的成本将会是现在的1/5。而根据交通运输部最新的统计数据，今年8月全国282家网约车公司共收到订单信息近7.03亿单。也就是说，目前日订单总量为2268万单的订单数量与百度降本的数据目标还有很大差距。
值得一提的是，相比仰望星空的梦想，不少L4级自动驾驶方案提供商也选择了优先填饱肚子，据国内某知名智能驾驶零部件供应商高管透露，Robotaxi的场景十分有限，L3、L4级自动驾驶在C端市场也欠缺条件，所以现在很多L4级自动驾驶方案提供商都希望做L2++自动驾驶的项目。毕竟从现有的市场看，搭载辅助驾驶功能的车辆还是比“能够放开双手”的车辆多得多的，数据显示，2022年1-7月，国内L2级智能辅助驾驶标配搭载上险283.89万辆，同比增长接近70%。
此外，也并不是所有相关企业都喜欢去追逐L3、L4这类高阶自动驾驶，甚至不断描绘蓝图。2021年泰达论坛中，均胜电子副总裁郭继舜曾在演讲中表示，To C量产功能将长期处于L2++阶段，但场景逐渐扩展到复杂的城市道路。L4就不是To C的市场，L2++将长期处于中高端，将进行拓展。
Robotaxi或许是自动驾驶实现后的必然产物，但在这一过程中会出现多少的炮灰，甚至Robotaxi何时能够大规模出现或许还是个问题。不过，这一趋势，似乎已经不可逆。
