来源：新浪汽车原创
最近几年，中国汽车产业的快速发展让市场变得愈发“内卷”，同时车企之间的竞争更是残酷激烈，这也使得许多曾经深受人们关注和喜爱的汽车品牌处于被淘汰的阶段，尤其是部分合资品牌的生存市场更加艰难。
近日，斯柯达首席执行官Klaus Zellmer在新闻发布会上表示，全新柯迪亚克将不会在中国市场销售，未来斯柯达是否会退出中国市场也并未明确。Klaus Zellmer表示，“我们正在与中国的合资伙伴讨论，试图确定未来。现在下结论还为时过早，工作还在进行中。”
如今，合资品牌“躺赢”时代已终结，有些合资车企不得不挥手告别，遗憾退出中国市场，比如广汽三菱、广汽讴歌、东风雷诺、昌河铃木等。
不得不承认，随着电动化、智能化的发展，自主品牌迅猛崛起，中国车市也发生了翻天覆地的变化，以往以“市场换技术”的戏码正在反转。当下的合资车企普遍面临转型变革之痛，未来还将加剧分化，汽车行业后合资时代正在来临。
部分合资车企生存艰难
伴随汽车市场洗牌的加剧，近年来已经出现了一些合资品牌经营难以为继的现象，包括铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等品牌相继退出中国市场。
根据乘联会数据显示：过去三年里，几乎所有海外品牌车企在国内的市占率都有所下降。其中，日系市场份额从2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高达6.5%，是下滑最明显的车系。
德系车型的市占率同样下滑明显，从2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%；美系车型从9.4%跌至8.5%；韩系车型则从3.8%降到1.7%，已经腰斩。
从目前来看，新能源汽车销量增长迅猛，传统燃油车普遍都出现了销量下滑，对于那些在新能源领域转型较慢的车企提出了生存挑战。
以广汽三菱为例。数据显示，2018年广汽三菱全年销量达到顶峰14.4万辆，然而从2020年开始销量急转直下。官方数据显示，2020-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。
之所以销量一路下滑离不开新能源市场转型的迟缓，广汽三菱在国内除了4款燃油车外，只有一款被称为换壳新能源车阿图柯。在新能源市场没有完善的产品布局，直接导致其丢失了原本的阵地，无法抓住新能源细分市场高速增长的红利。
另外，汽车市场的价格战也给广汽三菱带来不小的压力，身处弱势地位又没有更多新品推出自然会面临更多挑战。
事实上，早在2020年，三菱汽车首席执行官加藤隆雄就曾表示计划缩减在中国市场的投入，将重心转移到了东盟市场，如今退出中国市场也不足为奇。
再来看斯柯达，该品牌属于大众旗下，2006年在上汽大众开始投产。作为德系车的代表，斯柯达在市场的声量不低，2013年更是以23万辆的亮眼成绩成为中国汽车市场不能忽视的代表，其它车企难以撼动其地位。
值得一提的是，斯柯达实现100万辆销量目标只用了6年时间，这对于一个国外品牌来说发展速度已经非常快了。有了优秀的成绩后，斯柯达成立了事业部，在汽车行业中的地位直线上升。
不过在激烈的市场竞争中，斯柯达也略显疲态，2022年全年销量仅为1.93万辆，市场生存压力非常大，并且该品牌并没有推出任何新能源产品。尽管北京斯柯达汽车公司近日发布声明，明确表示不会退出中国市场，但是能坚持多久并不好说。
除了一些有可能退出中国市场的合资品牌，其实合资车企最近两年的日子也不好过。数据显示，2022年国内自主品牌市场份额达到49.9%，合资品牌在华市场份额失守50%红线。
换句话说，与中国品牌销量节节攀升不同的是，主流合资品牌的市场份额正在缩小，大部分合资车企销量处于下滑态势。
从乘联会发布的最新数据来看，9月主流合资品牌零售67万辆，同比下降12%，环比增长4%。其中，9月德系品牌零售份额20.2%，同比下降0.9个百分点，日系品牌零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.3%，同比下降3.3个百分点。
从品牌上来看，一汽-大众作为燃油车时代的佼佼者，如今也失去了中国乘用车销量冠军，2022年销量降至132万辆，被销量为186万辆的比亚迪汽车超越；上汽大众的销量同样呈现了下滑趋势，即便是金九车市旺季销量回升也不明显。
除了头部合资品牌外，二线合资品牌遇到的压力更大。其中，2022年起亚在中国全年销量仅为9.4万辆，同比下滑40.5%，几乎腰斩；广汽讴歌宣布自2023年起，正式退出中国市场；广汽菲克产销数据归零，申请破产。
进入2023年，部分合资品牌并没有迎来小阳春。早在5月福特中国便传出消息在华市场进行裁员，按照N+3来赔偿，人数超过1300人。
随后，悦达起亚被曝出“管理职轮休1年”的通知，该通知显示首批轮休会从6月1日开始并持续到明年的5月31日，时间长达一年，轮休期间各种福利待遇奖金也一并暂停。
事实上，主流合资品牌销量下滑的原因也很简单，主要是新能源板块表现较弱，从而导致整体销量表现不佳，也是当下所有合资车企最大的短板所在，虽然目前在新能源领域发力，但是要等到2025年以后才能看到效果。
现如今，中国汽车市场经过多年的发展后，已经成为全球最大的汽车市场。随着汽车消费需求的不断升级，国内汽车市场也成为全球企业转型的重要领域，同时也是检验车企是否与时俱进的试金石。
在这场激烈的竞争中，合资车企不仅需要面临来自中国本土品牌的压力，也要应对外资品牌的挑战，因此一些无法适应市场变革的合资车企选择退出中国市场，这或许也是一种无奈之举，毕竟谁也不愿意放弃任何一块奶酪。
离场背后原因值得深究
近期，一些合资车企纷纷宣布退出中国市场，这无疑引起了广泛关注。那么，最近几年中国汽车市场迎来了哪些巨变，让那些曾经在国内市场风光无限的合资车企们，到了新能源汽车时代却水土不服了？
首先，中国汽车市场竞争加剧，部分合资品牌在新能源时代未能抓住转型机遇，反观中国汽车品牌在新能源转型方面十分迅速，抢占了先机，这一点从以下数据就可以看出。
乘联会数据显示，2023年9月自主品牌新能源车渗透率59.4%；豪华车新能源车渗透率24.0%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.2%。从新能源车企销量前十排名来看，除了一汽-大众、上汽大众外，还没有其他合资车企上榜。
如果从全球范围内来看，2022-2023年中国自主新能源汽车品牌的市场占有率基本保持稳定，达到了46.0%。在2023年1-8月，中国自主新能源汽车品牌的累计出口量达到了35.0万辆，同比增长了96.5%，其市场占有率也达到了50.0%，同比增长了5.2%。
对于合资品牌来说，其对电动化转型的态度也有着明显的差异。其中，大众集团更为激进，同时行动也最快，而日系车企则摇摆不定，偶尔唱衰新能源汽车行业，但是也不得不面对现实推出几款新能源产品。
至于美系车企，通用和福特对电动化转型都很重视，但是就目前来看在中国市场的落地速度还很慢，相对而言就会失去很多机遇。
在中国新能源车市场高度内卷的当下，合资车企切入新能源汽车领域节奏慢，优质车数量偏少导致的结果也一目了然，直接拖了销量后腿。
当下的中国市场早就是存量市场的红海，新能源车的爆发是对燃油车的加速替代，所以合资品牌失去的不只是在新能源车市场发展的先机，更是赖以生存的市场份额。
其次，今年以来车企价格战，对合资品牌的终端价格体系造成了较大冲击，其中合资品牌推出的产品竞争力弱，被国内市场价格战打得措手不及。
进入2023年，“价格战”一直是车圈关键词，为了竞争有限的市场份额，国内汽车市场的价格战就从来没停过，包括特斯拉、比亚迪、一汽-大众、上汽通用别克以及蔚小理在内的多家车企都加入其中。
值得关注的是，汽车圈的价格战从新能源领域蔓延到燃油车市场，各大合资车企也乘此机会清理库存、稳住市场份额，弥补转型慢留下的短板。
有媒体报道称，在这场价格战之下，以紧凑型燃油车为销量主力的合资品牌受到大规模的冲击，部分厂商销售终端已经失灵。
国内市场价格战也引起了外媒对合资品牌的担忧。德国之声中文网表示：中国车市从没这么卷过！也证明了合资车企面临着极大的挑战；《华尔街日报》同样分析：外国汽车制造商在中国市场的发展不容乐观，面临着一定的压力。
为了打破这一僵局，合资品牌试图以更低的定价赢回消费者的青睐，谋取销量增长。合资车企包括凯迪拉克、别克等合资品牌发布的改款燃油车、插混甚至纯电车型，在定价方面都显得很“低姿态”。
