来源：大家车言论
和大家说个事，前几天2023东京车展（日本移动出行展）正式开幕了，国内不少媒体同行也都前往东京参加了展会。但“诡异”的是，作为曾经的全球四大车展之一，这届东京车展在国内的关注度实在低得可怜。
这届东京车展给我留下深刻印象的只有三件事：一是比亚迪高调参展，不但仰望U8在展台上原地掉头引来围观，还专门请来了土屋圭市站台；二是索尼和本田合资的索尼本田移动出行公司CEO公开说中国电动车的智能化“没什么技术惊喜“；三是丰田董事长丰田章男表示“事实证明了他对电动车的抵制是正确的”。
所以我相信并不是我们的同行们想偷懒，而是对国内消费者来讲，真正能吸引大家眼球的“亮点”实在太少。
很明显，在这次车展上，不管是丰田、本田、日产还是其他品牌，展台的主题都不离开“电动化”三个字。
丰田一口气推出了好几款纯电动概念车，甚至还包括了纯电动的Land CruiserSe陆巡概念车；而本田和通用合作，基于奥特能平台纯电动SUV Prologue，据说将在2024年上市，当然日产也展示了好几台纯电动概念车，并且发布了2028年会量产固态电池的消息。
对的，这些几乎都是货真价实的概念车，除了本田Prologue之外，其余的似乎都没有确切的上市时间。
而当我看到这些概念车的内饰时，我甚至有点不敢相信自己的眼睛。别说什么“彩电、冰箱和沙发”了，就连现在我们国内已经见惯不怪的中控台“三联屏”都没看到，而雷克萨斯LF-ZL概念车上副驾前方的那个大屏幕，直接让我想起了小鹏G9。
必须声明，我无意贬低这些日系品牌的设计功力或造车底蕴，但光从这些概念车的中控台设计上就能看出，这些日系主流品牌对智能座舱的重视程度，似乎大多还停留于数年之前，和我们现在路上跑的电动车都不在同一个时代了，比欧美品牌也不止落后了一代。
至于激光雷达、高阶智驾功能同样是缺失的，就在我们国内车企正在如火如荼地讨论“有图无图”，比拼城市NOA功能的落地开城速度的时候，日本车企似乎仍不为所动。
我相信大家都会和我有同样的想法， 就别说这些纯电动概念车会不会量产了，即使是今年内马上量产上市，我觉得大多数也没有引入国内销售的必要了。我还真不太确定，几年后的纯电动陆地巡洋舰，性能是否能超越现在的仰望U8。
当然了，如果将来你是抱着购买一台JDM或情怀车的心态去选择一台日系纯电动车的话，那又是另一码事了。
但这并不代表这些日系品牌不重视中国市场，或者不了解中国消费者的需要。
其实不管是日韩系还是欧美系车企，都不会甘心轻易放弃中国市场的。但毫无疑问，中国的电动化和智能化的发展确实“快得离谱”，消费者对电动车的接受程度和用车需求也有巨大差异。
这就导致这些车企不得不面临多线作战的局面，既要兼顾其他海外市场对传统燃油车型的需求，又不得不应对在中国市场竞争力不断下降的客观事实。所以丰田现任社长佐藤恒治说，智能化方面会更加依赖中国本土的研发团队和合作伙伴。
我相信这不但是丰田的想法，也同样是其他日系和欧美系品牌目前能想到的最优解。
就正如广汽本田和广汽丰田曾推出基于埃安S的EA6和iA5，广汽三菱曾推出基于埃安V的阿图柯。从销量上看，似乎这几款产品都并不理想。而丰田和比亚迪联合开发的一汽丰田bZ3，目前也主要依靠网约车市场，对普通个人用户吸引力不大。
毫无疑问，国外品牌为争夺中国市场而和中国品牌展开合作的做法是合理的，因为它们不但可以在短时间内投放新产品占领市场，同时也能从中得到不少最新电动化技术的支持，例如大众和小鹏合作，奥迪和上汽合作，Stellantis集团入股零跑，底层逻辑都是大同小异的。
但这也会带来一个新的问题，如果底层的技术架构、三电技术和智能座舱、智驾技术这几个核心部分都主要采用中国合作伙伴的技术方案，把“灵魂”交给了我们，那中国的消费者到时候是否还愿意为了品牌LOGO和一些肉眼可见的设计，而选择这些国外品牌的“中国特供车”呢？
