来源：21世纪经济报道
1月19日，常年稳居全球汽车零部件供应商头把交椅的博世集团，宣布在2026年之前裁员1200人，其中950人的裁员份额定在德国本土。
较为出乎外界意料的是，以火花塞起家的博世并未将裁员重点聚焦于传统的内燃机领域，反而是负责研发自动驾驶软件的跨域计算解决方案业务（Cross-Domain-Computing Solutions）成为了裁员重灾区。该业务目前全球范围内员工共有20000人。根据目前博世公布的信息，裁员主要集中区域包括斯图加特市内两个最大的研发基地Leonberg和Renningen。
这也是博世短短2个月内第二次宣布裁员。去年12月12日，博世宣布将于2025年底之前在驱动业务削减包括研发、销售和管理在内的1500个工作岗位。
由于博世目前的劳资协议禁止2027年之前施行任何裁员举措，此轮裁员计划将主要通过提前退休、冻结招新、缩减现有员工工作时间等软性措施实现。
无独有偶，过去十年内迅速扩张的采埃孚也被曝出计划大规模裁员。
虽然采埃孚官方并未公布具体的裁员计划，但根据采埃孚工会总代表Achim Dietrich 1月17日的透露，该公司管理层正计划在未来六年内在德国裁员12000人，相当于德国所有员工数量的四分之一。此外，包括盖尔森基兴和Eitorf在内的两座工厂也计划在数年内被关停。
采埃孚人事董事Lea Corzilius已明确拒绝对相关数字发表评论，但表示通过员工正常流动、退休序列、停止续签有限合同、缩短员工工作时间等措施理论上甚至可以完成18000人的裁员效果。采埃孚工会方面则认为董事会正在计划通过向低生产和人力成本国家转移管理职能，并在1月17日当天于采埃孚总部腓特烈港Friedrichshafen组织了3000人的游行示威活动。
同样在1月18日，另一家汽车供应商巨头法国法雷奥也向外媒确认，该公司将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲。此外，法雷奥还计划将混动部门和电动汽车部门进行合并。
去年11月14日，过去数年内已拆分驱动业务单元的大陆集团同样宣布了规模巨大的裁员计划。大陆集团汽车业务负责人Philipp von Hirschheydt当天在内部会议上确认，该业务需要裁员5500人，相当于汽车业务近10万员工总数的5.5%。
Philipp von Hirschheydt表示，大陆集团汽车业务需要在2025年之前实现每年4亿欧元的成本削减目标。除裁员措施之外，汽车业务下细分的六大业务领域之一的Smart Mobility也将被彻底解散。
竞争力下降
汽车供应商巨头们近期密集的裁员决定中，无一例外地都将竞争力的丧失列为裁员的主要原因。
电动化转型过程中的巨大前期投入、相较于传统内燃机业务盈利能力极低的电动汽车业务、全球车市不景气造成的整车企业订单数量减少等一系列负面因素都使得供应商巨头们如履薄冰。
博世董事会主席Stefan Hartung就表示：“2024年将比预期的更加困难，2025年可能会更困难”。大陆集团汽车业务负责人Philipp von Hirschheydt也在内部会议中提及“相比于竞争对手，我们正在丧失竞争力，简化结构和减少功能对于我们成功的未来至关重要。”而法雷奥则在公告中提到“ 希望通过建立一个更加敏捷、连贯和完整的组织来增强竞争力”。
不过，笼统的“竞争力问题”，显然无法说服面临着丢饭碗危机的员工队伍，尤其是裁员反而发生在各大供应商连年交出漂亮财务报表的当口，这些成本削减方案的必要性不被理解并不令人感到意外。
2022年博世整个集团实现的营收就高达882亿欧元，连续三年保持上涨且超越了2019年疫情前的营收水平，创下历史纪录。虽然2023年的财务数据仍未公布，但博世董事会主席Stefan Hartung首次喊出了营收超过1000亿欧元大关的口号。
近年来迅速扩张的采埃孚则在2022年录得汽车业务营收达438亿欧元、同比增长14%的漂亮数据；2023年上半年汽车业务营收再次同比增长10%、达233亿欧元。
法雷奥2023年上半年更是交出了营收同比大涨19%、达112亿欧元的数据，该公司预计2023年全年营收将达到220亿至230亿欧元。值得一提的是，目前法雷奥公布的最新的2023年三季度财报显示，该公司最引人注目的ADAS部门和驾驶辅助设备部门也在三季度分别录得了11%和8%的销售增长。
即便是负面新闻最多的大陆集团，2023年前三季度309亿欧元的营收也取得了同比6.4%的增长。
此次在采埃孚总部腓特烈港闹出社会事件的采埃孚工会就指责，该公司的裁员以及试图将各种职能转移至低人力成本国家的举措只是为了进一步削减成本，尤其是将管理职能外包至德国以外就是玩火行为，迟早会碰壁。
采埃孚工会矛头所指的，便是以首席执行官Holger Klein、人事董事Lea Corzilius和战略主管Graciana Petersen为代表的高管团队。该三位高管在加入采埃孚之前都曾任职于咨询机构麦肯锡，此次采埃孚推行的大规模裁员计划也正是由外聘的麦肯锡团队负责落地实施的。
虽然通过咨询公司为代表的外部势力来进行内部施压是大企业的惯用手段，但主要核心高管团队都由外部咨询公司空降确实在传统汽车供应商内部并不常见。采埃孚工会总代表Achim Dietrich就质疑道：“我们想知道现在采埃孚是不是直接由麦肯锡在管理？”
在管理层看来，年年增长且创新高的营收难以掩盖的关键问题在于，供应商们的营业利润率十分稀薄，过低的利润率不仅导致了公司股价的常年萎靡进而导致股东无法获益，而且利润空间的缺少也使得企业未来的投资余量十分有限。
利润优先
过去三年以来，包括大众、奔驰、宝马、Stellantis在内的诸多国际车企都先后宣布改变疫情之前扩大销量、占据市场优先的战略，并将努力提高盈利能力视为中期目标。
利润先于销量的新战略，不仅导致过去数年内数家车企裁员的负面新闻频频曝光，更是使得奔驰A级(配置图源：公司内部会议截图
