文|一点财经 佟梅
编辑|元朔
特斯拉开年再降价，2024年提前驶进红海
特斯拉开年再降价，2024年提前驶进红海
这一年，跨界进军汽车行业的华为、小米也在搅动风云。在华为加持下，问界2023年全年虽然累计交付不到10万辆（9.44万辆），但收获了极高的讨论度，2024年更是定下了60万辆的新目标。近些年一直在造车的小米，2023年年尾也搞出了大动静。
整体来看，经历2023年的降价潮后，汽车市场的竞争将更为激烈。
根据乘联会公布数据，2023年中国新能源乘用车累计零售774.0万辆，同比增长36.3%，渗透率达35.7%，相比2022年再提升7.7个百分点。据预计，2024年新能源汽车渗透率将达到43%，2025年或将突破50%。
这说明，市场留给燃油车的时间不多了，也说明新能源留给新人的窗口期越来越短了。汽车是规模化效应极其突出的产业，规模越大，成本越好优化，越能在价格、产品力上发力，从而进一步扩大规模。同时，这也意味着，越到后期，破局的成本越高，机会越小。
一边是低速增长的市场，一边是新人不断入局，这注定是一场结局十分惨烈的竞争，也是一场更考验技术先进性和成熟能力，以及成本控制能力的竞争，尤其是随着经济增速放缓，居民消费意愿的减弱，平价消费更占主导的情况下。
近来，互联网上流行一个笑话，“再不努力搬砖，以后只能买BBA了”，以此来调侃国产品牌纷纷推出价格在50-100万的高端车型。事实上，综合来看，在降价潮和规模效应作用下，新能源汽车市场正从“哑铃型”向“纺锤型”过渡，即从高、低两端走向中端价格带。
这是新能源汽车逐渐替代燃油车的必然，燃油车市场的主流价格区间是10万-20万，这一价格带竞争最激烈，也最考验车企技术能力、成本控制能力、产品能力。
以此来预测，未来还能在激烈的竞争中站住脚的企业可以分为两种：或者是综合能力突出，有深厚的技术、产品、制造积累，价格有竞争力的，比如比亚迪、广汽埃安；或者是有独特市场定位和产品定位，在某个细分领域实现品牌积累的，比如一开始定位“奶爸车”的理想。
一边流血，一边凯歌高奏，只有新能源汽车的车轮坚定地滚滚向前。
