来源：大家车言论
相信大家平常都会发现，很多定位中高端的新品牌新车型都喜欢在发布会上，拿出自己的一些性能参数和优势卖点与传统豪华品牌车型做对比，而奔驰几乎是从不会“缺席”的。在被各种对比之后，多少总能营造出一种新势力能“吊打”奔驰和其他传统豪华品牌的感觉。
现实真的是这样吗？在奔驰发布的2023年度成绩单上，纯电车型实现了年度交付超翻番，PHEV插混车型销量也是豪华品牌的第一名，新能源板块的表现远超很多人的预期。
但这都是“过去式”了。新能源车时代的各种卷，本质上都是在卷技术，“技术价值”已经成为新能源时代汽车品牌议价能力的重要基础。销量只是衡量品牌当下发展的纬度之一，未来的比拼就是技术的比拼。
奔驰近几年也一直在电动化和智能化技术的路上狂飙。不但在欧美获得了L3级有条件自动驾驶的商用许可，在德国获得了L4级代客泊车技术的商用许可，成为全球唯一一家L3、L4双持证的车企。此外，奔驰也在着手研发新一代操作系统MB.OS，并且也已经在现售新车型上搭载了全新一代的MBUX人机交互系统。
得益于奔驰中国研发团队的努力，不但在车机系统、导航和娱乐功能方面做了深入的本土化，甚至在刚引入国产的新一代E级车上，还搭载了基于高精地图，支持高速领航辅助功能的高阶智驾系统。
高阶智驾技术一直是新势力品牌技术比拼的主赛道，而梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫首次向媒体披露了一个惊人的数据：中国团队主导研发L2+导航辅助驾驶系统，从最初的雏形到正式投放市场，前后只花了12个月。
别说是传统汽车厂商了，即使放在新势力品牌那里，这也是一个完全不敢想象的速度。
在随后的小范围沟通会上，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻进一步“爆料”：奔驰计划在2024年上线自动上下匝道功能，除了全新长轴距E级车，从技术层面来说，最新的L2+导航辅助驾驶系统也可以赋能给其他搭载了高配智能辅助驾驶硬件的奔驰车型。
而随着2025年奔驰MMA平台新车上市，也会逐步开通城市NOA功能、记忆泊车和代客泊车功能。
相比起目前新势力激进的开城计划，王忻表示：“在道路测试中，奔驰每个车型基本上都要跑上百万公里，基于“安全为先”的原则稳步开放相关智驾功能。未来奔驰城市导航辅助驾驶的推广也会采取类似的做法。对奔驰来说我们还是秉承着安全第一，如果说这个城市开放，一定是在这个城市100%的道路验证完成之后才会进行。”
欧立甫同时也对外界的一些质疑进行了回应：“以L2+导航辅助驾驶系统为例，虽然从技术层面我们可以宣布开放更多道路范围，但为了客户的安全，我们一定要先做充分测试，待功能完善达到我们的标准后再开放。可能有人说这种做法进程缓慢，但我们始终坚守的原则是安全为先”。
大家可能也会发现这里出现了一个很“矛盾”的地方，一方面外界都觉得奔驰的做法“进程缓慢”；但另一方面，L2+导航辅助驾驶系统的研发只花了12个月，快得超出想象。
“问题”到底出在哪里呢？可以说，这就是奔驰深厚的技术积淀和全球研发实力的体现了。
奔驰早在1986年就推出了“普罗米修斯”计划，也就是40年前就开始了自动驾驶方面的研究和测试。而欧立甫也首次道出了高速NOA研发只花了一年时间的“秘密”：“车道变更的解决方案最早的雏形在国外，中国市场对方案进行了全面丰富和优化，比如与高德地图结合，增加全新的用户界面，有效地将导航和智驾融合在一起，形成导航辅助驾驶系统。”
之前很多人都认为奔驰的L3无法适应国内的路况，能力也不如新势力的NOA。但其实他们都完全忽视了奔驰在研发L3过程中所积累下来的丰富经验和数据，以及把L3级别技术“降维”应用到L2+智驾功能上的工程能力。
尽管奔驰在智驾硬件方面也紧跟潮流，采用英伟达计算平台，且今后新车会越来越多采用高通8295芯片，但奔驰对于目前硬件的军备竞赛有着自己的一套看法。
欧立甫认为，“一开始给汽车配备尽可能多的传感器，然后做减法”这一做法并不明智，因为每个传感器都会看到或者探测到数据并转到车载计算机中处理，传感器越多容易导致计算机算力不堪重负，效率很低且能耗很高。
“我们认为更加明智的做法是用合适数量的传感器搭配更加强大的算法，在做硬件配备的时候是需要智慧的，不是越多越好，要懂得取舍。”
在我看来，奔驰这种理性和克制的态度也体现在插混技术方面。
虽然现在越来越多的插混车型通过搭载更大的电池实现更长的续航，但欧立甫认为，如果提高电池的容量，毫无疑问要增加整车的重量和成本。“我们一定要在空间配置上做出取舍并找到一个平衡点。在插混车型中实现100公里到120公里的纯电续航里程非常合适。”
最后引用王忻的一句话：“不只有新势力卷，我们也可以很卷”。
