“纯血”鸿蒙系统落地有望加速“上车”，国产汽车操作系统仍需应对三大挑战

来源：媒体滚动

  　1月22日，华为与东风汽车双双宣布，华为与东风岚图汽车正式签署战略合作协议，双方围绕用户需求共同打造极致的智能出行体验。协议的签订，意味着华为的鸿蒙HarmonyOS智能座舱和ADS 2.0智能辅助驾驶系统有望在岚图“上车”。

　　作为造车的关键一环，车载操作系统一直被誉为“汽车的灵魂”，重要程度不亚于汽车芯片。近年来，除了华为自研操作系统外，国内互联网巨头、车企、新兴企业也纷纷下场自研，陆续推出了百度Apollo、斑马AliOS、小米澎湃OS操作系统、小鹏汽车XOS天玑系统等国产操作系统。

　　国家智能网联汽车创新中心副主任张文杰对本刊表示，当传统汽车逐步转变为第三大移动智能终端，未来车企间的竞争，将不仅仅局限于传统硬件层面，软件能力更可能成为决定胜负的重要因素，主机厂曾期望从底层到中间件，再到顶层，全方位地掌控软件自主权，而汽车操作系统是汽车行业智能化转型的重要一步，也是构建汽车未来竞争力的关键路径，因此也就成为了很多企业竞相角逐的战略要地。

　　“纯血”鸿蒙系统成功发布

　　国际大厂垄断地位被打破

　　华为2024年放出的第一个大招就是“纯血”鸿蒙系统的发布。1月18日，华为常务董事、华为终端BG CEO余承东在鸿蒙生态千帆启航仪式上宣布，新发布的HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版面向开发者开放申请，HarmonyOS NEXT的商业版本也将在今年第四季度与用户见面。

　　华为鸿蒙星河版被业内称为是“纯血”鸿蒙系统，其是中国第一个真正意义上的国产操作系统，一举扯下了“套壳 Android”的山寨标签。鸿蒙星河版的底座是由华为自研完成，仅支持鸿蒙内核及鸿蒙系统的应用，不再兼容Android应用，也不支持打开APK文件（Android 系统应用程序包）。

　　余承东表示，长期以来，Linux内核、编程语言等操作系统的软件根技术，基本都由海外公司主导，而目前有些企业推出的操作系统只是在安卓系统上更换了新的UI（用户界面），仅相当于换了一层皮，并非真正的自主操作系统。而此次华为面向开发者开放的鸿蒙星河版，实现了从编译器、编程语言、编程框架到设计系统、文件系统、AI框架和AI大模型等核心技术的突破，实现了全面自主研发。

　　对于华为推出的鸿蒙系统，360集团创始人董事长周鸿祎也公开表示，未来 360旗下多个优质应用将加入鸿蒙生态版图，带来更流畅、更智能、更安全的使用体验。他同时呼吁业内各方一起加入到鸿蒙生态，“鸿蒙一定会成为中国最大的操作系统。”

　　在鸿蒙生态链中，汽车是华为“1+8+N”的全场景战略中重要一环。2023年以来，随着问界新M7(配置融合发展成核心关键点

　　从技术角度分析，车用操作系统主要包括车控操作系统和车载操作系统两部分，车控操作系统又可细分为安全操作系统和智能驾驶操作系统，其中，安全操作系统主要面向经典车辆控制领域，比如动力系统、底盘系统和车身系统等多个方面。随着智能化推进，车载操作系统则主要面向智能座舱操作系统，管理信息娱乐及感知交互，应用于中控、仪表、T-BOX远程通信终端等部件。

　　从整个市场格局看，QNX、Linux和Android（安卓）是全球基础型汽车OS三大主流阵营，三大厂商占据车载操作系统的80%以上的市场份额，而斑马AliOS、华为鸿蒙OS等国产车载操作系统在竞争中仍处于弱势地位，底层架构、生态布局等方面有较多的痛点，其中，车控操作系统中的安全操作系统是第一大核心痛点。

　　据张文杰介绍，安全车控操作系统面向传统车辆控制领域，如动力系统、底盘系统和车身系统，生态已趋于成熟，目前，安全车控操作系统，大多数安全车控操作系统是基于AUTOSAR CP开发的，而自主开发产品及工具链仍需提升。

　　AUTOSAR源自2003年，宝马、博世、大陆、戴姆勒、丰田、大众等9家企业作为核心成员，成立了一个汽车开放系统架构组织，致力于建立一个标准化平台，独立于硬件的分层软件架构，制定各种车辆应用接口规范和集成标准，为应用开发提供方法论层面的指导，以减少汽车软件设计的复杂度，提高汽车软件的灵活性和开发效率，拥有CP（Classic Platform）和AP（Adaptive Platform）两大平台。

　　简单说，AUTOSAR CP是操作系统一个中间层软件，CP架构是针对传统车辆控制OSEK标准的嵌入式系统的解决方案，主要应用在算力要求较低的场景中，如引擎控制、制动等传统ECU（电子控制单元）。而AP架构是由CP架构演化而来，时延在毫秒级，主要应用在算力要求更高的场景中，如高级辅助驾驶系统、自动驾驶，以及在动态部署方面追求较高自由度的信息娱乐场景。

　　“从国际头部Tier1厂商来看，Vector、ETAS、EB等具有较高的市场占有率。而国内企业在该领域起步较晚，产品及工具链在追赶中，整体竞争力在逐渐加强。但在政策支持和市场需求驱动下，很多国内企业深耕该领域，比如普华基础软件、东软睿驰、经纬恒润等，正在逐步提升技术水平和市场竞争力。随着电动车智能底盘技术的发展与应用，国产厂商在此新方向上具备与国际龙头竞争的同等机会。”张文杰进一步表示。

　　底层内核多样化造成难以融合统一是另一大核心痛点，鸿蒙、AliOS等众多国内厂商在底层内核方面难以融合，无法形成合力对抗国外厂商。在张文杰看来，智能驾驶操作系统缺乏实时、安全、智能的内核、中间件、虚拟化，以及双解耦的功能软件，尽管架构已基本形成共识，但技术链和产业链还需全面打通，实现产品商业化落地。

　　此外，生态和标准的不完善也是掣肘国产汽车操作系统的关键因素之一。国内汽车产业亟待形成本土化的操作系统生态和标准，相关标准在制定推进中，并鼓励自研产品的量产落地。无疑，未来如何解决这些痛点成为国产汽车操作系统的关键所在。

　　张文杰认为，智能汽车的操作系统目前呈现多元化的发展趋势，整体来看是要融合发展，就是操作系统底层，包括内核、虚拟化、中间件也要融合功能安全，满足信息安全和数据安全。在一个异构SOC芯片上很多情况下采用多操作系统来满足车企高性价比的需求，要能通过虚拟化和跨域融合技术，可以在不同应用场景中灵活选择适合的操作系统，要面向软件定义汽车的方向发展。

　　“我觉得我们应该有产品及技术自信，中国有这么巨大的汽车市场，并且随着政府逐步推进高级别自动驾驶落地，以及‘车路云一体化’方案的推进，中国完全有机会在自动驾驶操作系统上成为引领者。”张文杰表示，在“软件定义汽车”的时代背景下，统一架构、分层解耦、软硬协同、开源开放已成为行业发展趋势，垂直封闭的“烟囱”式开发已不可取。基于新型架构和标准，各方应集中资源进行深层次或高层次的技术创新，避免行业资源内卷，提升技术迭代速度及良性协同竞争，进而实现架构行业统一聚力与产品赛马发展。

　　他建议，全球汽车软件产业竞争已转向生态系统竞争。在生态体系建设过程中，应加强战略谋划和系统布局，积聚行业力量，加大联合开发力度。国家智能网联汽车创新中心正与清华大学、复旦大学、电子科大、合众汽车、广汽、黑芝麻、国汽智控等合作，聚集行业优势力量，开展国产自主车用操作系统联合技术攻关，提供一体化智能驾驶OS解决方案，树立生态合作新范式，促进国产汽车产业蓬勃发展。

　　“跨行业软件人才建设体制急需形成。智能网联汽车是汽车、计算机软件、通信、人工智能等跨学科领域的技术融合，复合型人才在汽车产业稀缺，尤其是基础系统软件、人工智能等人才在产业里缺乏，阻碍产业的高速发展。同时，我认为国产自研操作系统应保持开放心态，兼容并蓄，向全球领先者学习，以建成符合中国需求、展现国人智慧、跨界融合的汽车大生态。”张文杰表示。