来源:汽车扒一扒
每一次大型节假日过后,电车的消费都要低沉一阵子。
原因很简单,在这种高强度用车场景下,电车根本无力支撑,短期内的电车消费情绪一定会受到影响。
节假日最能看出一台车的工具属性是否扎实,所谓的工具属性,就是作为一台车,你最起码能做到AB两点,最低压力、最低故障率的使用状态。
电车的使用场景我们之前说过,市区出行完全没有压力,如果是长途出行,则需要避开节假日,错峰出行非常关键。
市区使用状态下,因为充电桩密集、市区容纳车流量有限,所以即便是在节假日,电车充电都不是一个问题。
如果需要跑长途,只要不是节假日,充电桩的使用率也没有想象中的那么高,即便高速充电桩满载,等待十几分钟也能充电。
考虑到动力系统的单一性,纯电车显然不能和油车、插电混动车型一样。
混动车型虽然也是新能源号牌,但设计逻辑却和电车完全不同,其实从底层架构上来说,混动车型和燃油车一样,都是需要借助内燃机来发展的。
混动车型相比于油车,可以纯电模式行驶一定公里数,按照车型划分短则50km,长则250km,电量“用光”之后内燃机启动。
很多混动车型都可以做到5L油耗,一箱油1000km续航的。因为可以加油,所以根本不用考虑充电的问题,大不了不充电了。
但电车不行。
各家车企为了保证电车的“工具属性”,不断的加大电池包容量、降低风阻系数、提升充电速度,为的就是缓解焦虑症。
但电车的焦虑症想要缓解,从根本上来说需要借助充电桩,如果充电桩都没有,一切的设计初衷都是浮云,根本无法为用户解决问题。
整个市场的车桩比是2.4:1,也就是24台新能源车只有10个充电桩,这个数据放在日常情况下完全够用,因为充电速度可以在30分钟搞定,一般家庭一周充一次电,即便充电桩的利用率比较高,但在日常情况下还是挺好找的。
但节假日不行。
一个是,节假日的车辆集中在高速公路上,车流量暴增,另一个是,服务区的充电桩只是为了应急使用,无法承接大流量。
关键是,很多服务区的充电桩功率都不大,普遍是120kW规格,也就是双枪1000V、120A的标准,充电速度很难上50kW,400V车辆在分流的情况下只能输出30kW的功率。
充满一个80kW的电池包,真的需要两个小时以上,当然这里说的是比较老旧的普通充电桩。
纯电动车的补能方式非常单一,只能依赖充电桩,相比于加油站,充电桩的数量在市区要比加油站多,但在郊区、高速公路沿路,还远远没有达到密集程度。
如果一台车连补能都这么麻烦,其实工具属性是明显欠缺的。
所以我们也建议买电车的人,需要有两个明确的认知:一个是,出行的半径,最好是实际续航的70%以内,比如说一台车实际能跑500km,那么高速的出行距离控制在350km左右最合适。
另一个是,家里还是要有一台油车,或者插混车辆。