奔驰路虎高尔夫一路热捧，48V微混今年会井喷吗？
禾颜阅车
15小时前
【导语 ：无论是不久前刚刚发布的路虎发现运动版、三月初发布的全新梅赛德斯奔驰E级车，还是走平民路线的车系，车企们都在热捧48V微混系统的配置，是因为它的性能优越还是节能降本效果显著？今年会是48V微混的井喷期吗？】
撰文|段赵兰、编辑|唐 黛
3月20日，全新路虎发现运动版正式上市。新车共推出5款车型，售价区间为35.68-45.58万元。动力方面，全新路虎发现运动版搭载2.0T发动机，并配备48V微混系统。3月3日，全新梅赛德斯奔驰E级车在Mercedes me 媒体平台上云首发。一共有三款车型：奔驰E级、E级旅行版以及AMG E53。其实梅赛德斯奔驰近几年一直在微混系统上耕耘，已经在S级、CLS级、C级车型上陆续引入了该系统，并且国产的C260L和C60运动轿车也均有配备。不仅仅是奔驰热衷于此系统，奥迪A8L、凯迪拉克XT5、即将上市的大众高尔夫、自主品牌吉利博瑞GE、嘉际、星越……48V微混车型成为了兵家必争之地。
48V微混系统贡献了什么？
那么这个微混系统究竟是什么呢？在广义新能源汽车的分类里，总共分为五部分：油电混合动力汽车、增程式混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池车。而微混系统属于油电混合动力汽车，根据混合程度的由低到高而划分为微混，中混，重混，插电混合，增程式和纯电动。微混系统一般的构造由加载在发动机皮带轮的48V驱动电机、48V储能电池、双向转换器和电池管理系统组成。
其实，微混系统的主要贡献在以下方面：
一是燃油经济和排放。这个功能主要作用在车辆滑行和启停状态。车辆起步时，发动机转速很低的情况下燃烧效率很低，不仅造成起步升速困难，也会因为燃烧不完全造成发动机缸盖积碳，加重排放。而48V微混系统在起步阶段可以帮助解决这些问题。像奔驰C260L，官方数据显示，传统的自动启停是需要0.8秒左右，而现在新的系统自动启停只需要0.38秒这么一个时间。所谓滑行的状态，是指发动机直接进到零转速，变速箱空档往前滑，零油耗也没有发动机的反拖，增加平顺感。并且在滑行段高速稳速段和减速段会产生能量的制动回收。
二是驾驶体验和动力性能。这方面主要体现在车辆的加速工况，加速助力补充发动机扭矩限值，使得加速时间变短，且变速箱换挡辅助在一定程度内去调节发动机转速的变化，既让用户体验充沛的动力，也让整个过程更加平顺。另一方面，由于48V的电压够高，车上的电器设备可以越来越多，可以利用48V微混系统来驱动电子涡轮，作为废气涡轮补充。采用电子涡轮控制涡轮转速，从而减轻涡轮迟滞的影响。
车企缘何热捧48V微混？
根据数据统计，微混的节能区间在10-20%；中混节能区间在20-25%；强混节能区间可达到30-40%。这么看来微混是混合程度来说最低的，节油效率也远不如其他。丰田本田的混动系统不管是节能效果还是动力性能都非常显著，并且现在纯电动汽车也是风头正茂，为什么各大车厂仍然对此系统青睐有佳呢？
其实，48V并非新技术，它的出现更多还是车企受困于排放法规想出来的方案。为了降低排放，以丰田本田为代表的日本车企开发出了普混系统，欧美车企突破不了日系构筑的“专利壁垒”，所以拿出48V微混作为回应。
汽车厂的造车策略需要平衡成本和售价，这样才能形成盈利。而强混和插电混动的成本较大，技术难度也大，尤其是动力分流系统的开发，通常动力分流系统由两套电机和行星轮系组成，使发动机运行在高效区，但是复杂的系统构成也让制造成本和制造周期直线上升，用户很难对其高额的成本掏腰包。以丰田普锐斯为例，它的 THS（Toyota Hybrid Systerm）混合动力系统算是业界最强之一，但是这项技术是在1997年丰田首次推出Prius就已经存在，且到现在已经发展至第四代THS-IV，研发时长，发展的成熟度以及对专利的保护都令其他车企望而却步。
再来说说纯电动汽车，就目前情况而言，电池的安全性，成本，能量密度、行驶里程都成为目前发展中的拦路虎。比如，成立之初就是做电动车起家的特斯拉，其电池包成组技术，采用高精度SOC和SOH算法，依赖核心的电池管理系统技术和电机技术才使得其电池包安全可靠。并且坚持垂直管理，高度自动化的生产线，将生产成本压缩，让生产产品物有所值，才普遍被人们接收。而它的成功很难被其他车企借鉴和复制，并且目前对于基础充电设施的建设远远达不到电动汽车普及的程度，导致纯电动车的普及发展道路还需要一段不短的时期。
48V微混未来前景如何？
车企热捧48V微混系统，将其用来作为快速降低油耗的低成本解决方案，但是面对目前越来越严格的排放法规以及技术发展的不断突破，该系统只能是作为一种替代方案完成过渡阶段。并且目前而言，在一辆传统燃油车上加入48V微混系统，需要在线束排布，空间布局，和高压电路保护及隔离设计等方面进行独立设计。这些额外的设计成本由溢价空间大的豪车来分担更为合理。
目前各大车企的发展策略来说，日系汽车公司只要以混联串并联方案为主，将强混HEV技术普及，达到降低混动车型售价的目的；欧洲汽车公司来说主要以插电式混动（P2）和微混方案为主，在原有动力系统上进行升级，采用快速简单的组合策略过渡到纯电动；美系汽车公司主要以混联方案为主，如通用、福特、克莱斯勒；中国的汽车公司更多会以“add-on”插电混动系统，混联为主要发展战略。
点评
车企受困于排放法规以及日本车企的普混系统专利壁垒而转向48V微混系统来替代，作为一种难度较低，容易实现普及度的技术，它虽然确实有一定程度地改善燃油消耗，降低排放，提升驾驶感受。但是就应对越来越严格的排放法规以及技术发展的不断突破的趋势来说，该系统只能成为一种替代和过渡方案，绝对不是未来研发主力方向。不过，因为其实现较为简单，成本压缩空间大，所以日后很有可能会和涡轮增压一样成为车型的标配。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
【导语 ：无论是不久前刚刚发布的路虎发现运动版、三月初发布的全新梅赛德斯奔驰E级车，还是走平民路线的车系，车企们都在热捧48V微混系统的配置，是因为它的性能优越还是节能降本效果显著？今年会是48V微混的井喷期吗？】
撰文|段赵兰、编辑|唐 黛
3月20日，全新路虎发现运动版正式上市。新车共推出5款车型，售价区间为35.68-45.58万元。动力方面，全新路虎发现运动版搭载2.0T发动机，并配备48V微混系统。3月3日，全新梅赛德斯奔驰E级车在Mercedes me 媒体平台上云首发。一共有三款车型：奔驰E级、E级旅行版以及AMG E53。其实梅赛德斯奔驰近几年一直在微混系统上耕耘，已经在S级、CLS级、C级车型上陆续引入了该系统，并且国产的C260L和C60运动轿车也均有配备。不仅仅是奔驰热衷于此系统，奥迪A8L、凯迪拉克XT5、即将上市的大众高尔夫、自主品牌吉利博瑞GE、嘉际、星越……48V微混车型成为了兵家必争之地。
48V微混系统贡献了什么？
那么这个微混系统究竟是什么呢？在广义新能源汽车的分类里，总共分为五部分：油电混合动力汽车、增程式混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池车。而微混系统属于油电混合动力汽车，根据混合程度的由低到高而划分为微混，中混，重混，插电混合，增程式和纯电动。微混系统一般的构造由加载在发动机皮带轮的48V驱动电机、48V储能电池、双向转换器和电池管理系统组成。
其实，微混系统的主要贡献在以下方面：
一是燃油经济和排放。这个功能主要作用在车辆滑行和启停状态。车辆起步时，发动机转速很低的情况下燃烧效率很低，不仅造成起步升速困难，也会因为燃烧不完全造成发动机缸盖积碳，加重排放。而48V微混系统在起步阶段可以帮助解决这些问题。像奔驰C260L，官方数据显示，传统的自动启停是需要0.8秒左右，而现在新的系统自动启停只需要0.38秒这么一个时间。所谓滑行的状态，是指发动机直接进到零转速，变速箱空档往前滑，零油耗也没有发动机的反拖，增加平顺感。并且在滑行段高速稳速段和减速段会产生能量的制动回收。
二是驾驶体验和动力性能。这方面主要体现在车辆的加速工况，加速助力补充发动机扭矩限值，使得加速时间变短，且变速箱换挡辅助在一定程度内去调节发动机转速的变化，既让用户体验充沛的动力，也让整个过程更加平顺。另一方面，由于48V的电压够高，车上的电器设备可以越来越多，可以利用48V微混系统来驱动电子涡轮，作为废气涡轮补充。采用电子涡轮控制涡轮转速，从而减轻涡轮迟滞的影响。
车企缘何热捧48V微混？
根据数据统计，微混的节能区间在10-20%；中混节能区间在20-25%；强混节能区间可达到30-40%。这么看来微混是混合程度来说最低的，节油效率也远不如其他。丰田本田的混动系统不管是节能效果还是动力性能都非常显著，并且现在纯电动汽车也是风头正茂，为什么各大车厂仍然对此系统青睐有佳呢？
其实，48V并非新技术，它的出现更多还是车企受困于排放法规想出来的方案。为了降低排放，以丰田本田为代表的日本车企开发出了普混系统，欧美车企突破不了日系构筑的“专利壁垒”，所以拿出48V微混作为回应。
汽车厂的造车策略需要平衡成本和售价，这样才能形成盈利。而强混和插电混动的成本较大，技术难度也大，尤其是动力分流系统的开发，通常动力分流系统由两套电机和行星轮系组成，使发动机运行在高效区，但是复杂的系统构成也让制造成本和制造周期直线上升，用户很难对其高额的成本掏腰包。以丰田普锐斯为例，它的 THS（Toyota Hybrid Systerm）混合动力系统算是业界最强之一，但是这项技术是在1997年丰田首次推出Prius就已经存在，且到现在已经发展至第四代THS-IV，研发时长，发展的成熟度以及对专利的保护都令其他车企望而却步。
再来说说纯电动汽车，就目前情况而言，电池的安全性，成本，能量密度、行驶里程都成为目前发展中的拦路虎。比如，成立之初就是做电动车起家的特斯拉，其电池包成组技术，采用高精度SOC和SOH算法，依赖核心的电池管理系统技术和电机技术才使得其电池包安全可靠。并且坚持垂直管理，高度自动化的生产线，将生产成本压缩，让生产产品物有所值，才普遍被人们接收。而它的成功很难被其他车企借鉴和复制，并且目前对于基础充电设施的建设远远达不到电动汽车普及的程度，导致纯电动车的普及发展道路还需要一段不短的时期。
48V微混未来前景如何？
车企热捧48V微混系统，将其用来作为快速降低油耗的低成本解决方案，但是面对目前越来越严格的排放法规以及技术发展的不断突破，该系统只能是作为一种替代方案完成过渡阶段。并且目前而言，在一辆传统燃油车上加入48V微混系统，需要在线束排布，空间布局，和高压电路保护及隔离设计等方面进行独立设计。这些额外的设计成本由溢价空间大的豪车来分担更为合理。
目前各大车企的发展策略来说，日系汽车公司只要以混联串并联方案为主，将强混HEV技术普及，达到降低混动车型售价的目的；欧洲汽车公司来说主要以插电式混动（P2）和微混方案为主，在原有动力系统上进行升级，采用快速简单的组合策略过渡到纯电动；美系汽车公司主要以混联方案为主，如通用、福特、克莱斯勒；中国的汽车公司更多会以“add-on”插电混动系统，混联为主要发展战略。
点评
车企受困于排放法规以及日本车企的普混系统专利壁垒而转向48V微混系统来替代，作为一种难度较低，容易实现普及度的技术，它虽然确实有一定程度地改善燃油消耗，降低排放，提升驾驶感受。但是就应对越来越严格的排放法规以及技术发展的不断突破的趋势来说，该系统只能成为一种替代和过渡方案，绝对不是未来研发主力方向。不过，因为其实现较为简单，成本压缩空间大，所以日后很有可能会和涡轮增压一样成为车型的标配。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
