三十年前，辞职是极少数“不安分”的人才做的“傻事”。从来没有一个人的辞职引起如此广泛的关注，甚至上升到影响国家重大项目的高度，并引发大家对“人力资源”管理的广泛关注和热议，直到三周前张小平的离职。今天，我们整理一下中国汽车圈海归人才的命运变迁与经典案例，若能引发圈内人士的思考，幸莫大焉！
汽车行业引进海归人才的历史与演变：
上世纪末，当造汽车还是国有企业专属，行业专家大咖们“造自主乘用车至少还需要等30年”的言论广为流传的时候，浙江一个造摩托车的私人老板和安徽的一家地方企业“不信命”，悄悄地干起了造中国品牌轿车的活。当然，在那个时候，绝大多数公司的人力资源部门还叫“人事科”或者“人事部”，人力资源管理还是外企的专属。那时，人才流动极不活跃，而当时的吉利和奇瑞又迫切需要汽车人才，相当一部分精力用在了瞄准大型国企（主要是一汽、二汽）退休的老专家们，哪怕是搞大卡车发动机的退休技术人员，都是他们搞轿车发动机的主要技术专家。
身为安徽地方企业的奇瑞汽车，在2001年开始销售奇瑞牌轿车的当年，实现了“大丰收”，用尹同跃的话说，当年几乎就收回了全部投资。在当时还算有远见的决策者们带领下，奇瑞没有盲目，知道那时的技术和人才匮乏，就将目光瞄向了海外华人汽车技术人才，华人汽车工程师最多的底特律成为了奇瑞猎聘海外人才的“狩猎场”，也是奇瑞首开中国汽车企业招聘海归人才的记录。在2003年，以许敏博士为代表性人物的海归加盟奇瑞之后，引进海归人才成为了一个特殊的、快捷的技术储备途径。在2003~2006年，奇瑞几乎各个专业研究领域都有海归人才，从研发系统的各个细分专业，甚至到制造、物流等。虽然，那段时间奇瑞的业绩节节高升，然而，在海归人才和本土人才的融合方面，还是出现了巨大的矛盾。正所谓引进一个海归，气死一群土鳖，何况当时的奇瑞引进了一大批海归。
在此期间，一些海归开始离开奇瑞，转投国内其他汽车制造企业，包括吉利、北汽、长安等。在2006年，随着许敏博士的离开，奇瑞的人才流失开始加速，从海归人才纷纷转投竞争对手，到与国外合作项目培养的大批专业技术人才，投奔曾经在奇瑞带领他们与国外工程公司合作项目的海归领导。这一举就奠定了奇瑞在业内“黄埔军校”的地位！
随着越来越多的公司有海归汽车技术人才的加入，越来越多的汽车界海归加盟国内各个汽车企业，也有不少在汽车零部件企业工作的海归纷纷或者以派遣的身份到国内，或者直接跳槽加入国内的汽车零部件企业，更有甚者直接回国创办零部件企业，至今仍然有规模庞大的“还乡团”海归队伍，其中北美汽车人俱乐部更是成为了许多美国海归与国内汽车企业的联系纽带。
汽车界海归人才为中国汽车工业带来了什么？
在2006年前后，圈内就曾经热议过汽车界大量引进海归人才究竟对企业做了什么贡献。彼时，大多数人还拿着1~2千元工资，或者是嫉妒心的缘故，更多的是讨论着百万年薪的海归看起来和大家做的工作也没有多大区别，更有甚者，认为海归们只是“指手画脚”，活都是“土鳖”们干的……尤其是2006年，时任奇瑞汽车副总的许敏离开后，这种讨论开始变得略显理性，其中比较有代表性并且被大多数人所“认可”的言论，就是认为引进的海归不应该赋予集团副总辣么高的“行政权力”，而是让其发挥“技术优势”，专注在技术研发和技术管理上。现在，我们也没法给任何一种观点或者“结论”做注角。纵观所有的言论中，有一点我想是应该有共识的：海归们在汽车研发的技术上最起码是见过“如何杀猪”的。在2000年前后，很多汽车领域的基本专业术语还没有广泛科普的时候，有海归参与的技术团队应该是比没有海归的团队更早一些“闻道”。包括研发的基本流程，需要经历哪些测试等等，甚至是研发过程中质量管理的体系，以及当时热衷于和国外工程技术公司合作的国内主机厂们，连会说“国际语言”的人才都极其匮乏，海归们很好地充当了“技术翻译”的角色。
过去，如果说汽车界的海归大军，为中国汽车工业正向研发提供了助力，让更多当年的年轻大学生们比较系统地学习和了解了汽车研发的过程以及相关流程、手段、工具，提供了“导师”式的帮助和引导，现如今这些当年的“大学生们”已经是各个自主品牌主机厂的研发大拿了。当然，也有极少数的海归汽车人才，比起传授技能、意识来，他们传授的“性开放”技能更甚，尤其是台湾籍海归。
两个典型案例：赵福全与陈安宁
如果要在海归人才里面找典型案例的话，最近热门话题主角的赵福全和陈安宁可谓是两个合适的候选人。两位知名度和影响力在海归圈里面都比较有代表性。
赵福全：
* 1985年，中国吉林工业大学 汽车系内燃机专业
* 1992年，日本广岛大学工学博士
* 1993年，英国伦敦大学帝国理工学院 研究生
* 1994年，美国韦恩州立大学 机械工程系 博士后（postdoc）
* 1996年，美国韦恩州立大学助理教授
* 1997年，戴姆勒 - 克莱斯勒公司 产品工程师
* 1998年，戴姆勒-克莱斯勒公司工程专家（发动机研发）
* 1999年，戴姆勒-克莱斯勒公司发动机技术高级专家（汽车动力总成开发研究）
* 2003年，戴姆勒-克莱斯勒公司技术中心研究总监
* 2004年，沈阳华晨金杯汽车有限公司 副总裁兼研发中心总经理兼任上海汉风汽车设计公司董事长
* 2006年，浙江吉利控股集团有限公司 副总裁（技术研发）
2013年4月24日，浙江吉利控股集团 发布公告称，自2013年4月24日起，赵福全博士因合同期满及个人职业规划原因，辞去吉利控股集团副总裁、研究院院长职务，不再担任吉利控股集团内任何职务，同时他还将于2013年5月17日股东大会后辞去吉利汽车控股集团有限公司（HK 175）执行董事职务。
离开吉利之后，他出任清华大学汽车产业与技术战略研究院院长，继续“传道”，清华园多了一个谈论中国汽车产业变强的大声筒。而赵在离开吉利或者在吉利和华晨任职期间，也几乎没有传出什么“负面”，坊间更是传闻在与李书福的“分手”过程中，更是非常和谐友好。赵在圈内的声誉也不错，从2016年当选FISTA主席也可见一斑，如果没有良好的声誉恐怕是不能当选的，这个国庆佳节期间，在印度金奈举行的2018世界汽车工程年会的闭幕式上，赵福全博士从前任主席通用汽车全球动力总成副总裁Dan Nicholson手中接棒，正式出任世界汽车工程师联合会（FISITA）主席（2018-2020），堪称是一个积极正面的海归形象代表。
陈安宁：
在百度百科上，陈的简历相对简单，我们从奇瑞汽车2017年评级的资料中找到了以下信息：
陈安宁，美国国籍，博士学历。
1987——1988，任中国航空航天总公司航天工程师；
1993年7月，毕业于俄亥俄州辛辛那提大学机械工程专业；
1993年——2004年，任福特汽车全球本部产品和制造工程师、产品业务规划经理、福特全球产品开发中心产品开发高级工程经理、北美小车业务中心高级质量经理；
2004年——2009年，任福特汽车公司亚太部整车产品项目高级总监；
2009年——2010年，任奇瑞汽车总经理助理，负责商用车研究院研发工作；
2010年12月——2014年12月，任奇瑞汽车公司副总经理，负责产品研发；
2014年12月——2016年4月，奇瑞汽车公司常务执行副总经理；
2017年4月——2018年9月，奇瑞汽车公司总经理。
陈在奇瑞工作期间，一直争议不断，有内部员工向董事会交的万言投诉信，有否决奇瑞一把手尹同跃的签字决议，更有学历造假风波……尹同跃在多种场合对陈的评价中，有一句小编记得很清楚：陈总的情商是负数！
也有多位内部人士提及，陈安宁是一个非常高傲的人，在大多数时候听取下属汇报工作或者谈话中，常常是不看人，头微微仰起，看向别人头顶的天空，有意思的是陈的这种行为，被某自媒体妹子表述为“三次元”，也就是这位妹子文中说的“一脸不屌你”。综合多方的信息来看，陈不光是对媒体的妹子们“一脸不屌你”，据说对奇瑞内部包括尹同跃在内，他都是“一脸不屌你”，就如同知情人曾经告诉小编，在奇瑞捷豹路虎的开业典礼和奇瑞法兰克福车展上，陈直接告诉负责公关的同志们：“尹总形象太土了，就不要接受采访，所有的采访都安排我就行了。”陈安宁已经离开了，也没有必要再做任何的评判，但是从很多的消息源来看，相信各位会有自己的理解。如他自己最近参加北美汽车人年会时，上台讲话也坦承自己与朋友圈的“互动”太少之类，更有在陈离职时，有媒体报道直接用“内部员工：终于走了”、“让奇瑞不安宁的陈安宁终于离开了”等为标题。可以看出来无论是陈个人在媒体人眼里的印象，还是奇瑞负责公关的同事们眼里，都不太讨好。
从职务上来看，赵福全和陈安宁都可以算是海归里面的佼佼者，可是在圈内的反响却截然不同。其中缘由，只能各位慢慢品味了！也相信，两位海归的案例，或许能引发一些关于如何选用海归的思考吧？
汽车圈海归的去处：
汽车圈里的海归，在离开上一家雇主之后，都去了哪里呢？我们总结了一下，主要有几大类去处：
1、 继续在各大自主品牌主机厂之间徘徊，这里面情况各异，有从第一梯队的OEM到第二、三梯队的主机厂，再加入造车新势力；
2、 进入大学或研究机构；
3、 进入汽车零部件企业，从主机厂出来的海归人才，如果没有特别糟糕的“声誉”，一般还是比较受Tier1（一级供应商）追捧，甚至在一些创业公司还能获得股份；
4、 自主创业，这一类别也不少，有创业做汽车零部件的，有创业直接干汽车的，有做贸易的……
小编不敢妄下结论：海归是汽车界不可或缺的力量。但是有一点小编相信，从以许敏博士为代表的第一批海归汽车人才回流开始，至今海归人才仍然在为中国汽车工业的发展起着重要的推动作用！
