2017年双积分政策1.0版本出台后，由于诸多客观原因存在着一些执行层面的问题。为此，工信部等管理部门针对相关问题进行了及时收集和修正，并于2019年7月9日发布修正案征求意见稿。该草案到底做出了哪些重大变化？积分交易价格是否能有效提升？行业反馈意见如何？相关问题，我们来一一探讨。
本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。
60s快速了解核心论点：
★1.0版双积分政策来之不易且成效明显，但客观因素造成的问题仍不可忽视。
★1.0版最大的问题是积分交易价格过低、难以接档补贴，调整势在必行。
★2.0版草案总体变化可概括为促进传统节能、提升电动比例、提高积分门槛、消减积分库存四大方面，整体更加合体、完善。
★基于实际情况来看，企业获取NEV积分的难度大幅增加，积分交易价格有望显著提高。
★行业反馈层面来看，双积分政策的具体执行工况问题仍将是企业的一大难题。
1.0版双积分政策成效明显
从政策驱动向市场驱动，是我国新能源汽车产业发展的必然方向，是产业从前期扶持培育向中期自主成长的必然选择。基于这一共识，工信部等行业管理部门经过不断努力，终于在2017年顺利推出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也即1.0版的双积分政策。
回顾此前的经历，双积分政策从构思到出炉，从发布到执行，有着诸多不易之处：既要考虑到产业发展的快速变化特征，又要考虑到企业的实际现状；既要考虑到自主品牌的战略扶持，又要顾及外资方面的不同感受；既要发挥行业管理的权威作用，又要考虑国际关系的沟通调节。
而双积分政策的成功执行，也坚定了车企发展新能源汽车的意愿，一方面是加大了产品研发的投入力度，并不断提升产品技术水平；另一方面也加大了产品投放市场的力度，使得我国成为全球第一个新能源汽车产销规模突破百万辆大关的国家。
| 各车企新能源汽车战略规划 | |
| 车企 | 新能源汽车战略规划 |
| 长安汽车 | 香格里拉计划：累计投资1000亿元，开发纯电动产品21款、插电式混动产品12款 |
| 吉利汽车 | 蓝色吉利：2020年新能源汽车销量占吉利整车销量90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比35% |
| 北汽集团 | 引领2025战略：到2025年，北汽新能源要实现“国内领先、世界一流”，确保新能源汽车市场份额全国第一、全球前三 |
| 长城汽车 | 2025年前，长城将基于五个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品 |
| 比亚迪汽车 | 7+4战略：覆盖乘用车和商用车两大产品系列、涵盖七大常规领域和四大特殊领域 |
| 东风集团 | 到2025年，东风汽车规划投放85款新能源车型（包括自主与合资企业） |
| 上汽集团 | 2020年自主和合资新能源汽车产销量突破60万辆 |
| 中国一汽 | 到2025年，将新能源车占乘用车比例提升至40%，到2030年将提高至60%以上 |
| 通用中国 | 2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌旗下全部车型将采用不同程度的电气化技术，为市场带来从轻混到纯电动的全套解决方案 |
| 福特中国 | 中国2025计划：投资45亿美元用于纯电动车型的开发，2025年前推出至少15款福特和林肯品牌电动车型 |
| 大众中国 | Roadmap E：在中国市场销售150万辆新能源汽车，覆盖包括大众、斯柯达、奥迪以及江淮大众旗下的汽车品牌 |
| 本田中国 | 到2025年以前在华投放不少于20款电动化车型 |
| 日产中国 | 2018-2022年投放40余款新车型，其中将包含20款EV和e-POWER车型，重点发展推广新能源技术 |
| 宝马 | 到2025年，宝马将推出25款新能源车型，包括12款纯电动车型 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |
积分供大于求、价格过低的问题凸显
虽然双积分的本意是接档补贴、持续推动新能源汽车发展，但由于2018-2020年期间补贴仍在、新能源汽车油耗核算优惠两大主要因素，造成当前积分供大于求这一问题非常突出，其直接后果就是积分交易价格极低。
具体而言，2018年度国内141家乘用车企业共产生燃料正积分992.99万分，燃料负积分295.13万分，新能源汽车正积分403.53万分。不仅燃料负积分无需过多新能源汽车正积分来弥补，而且新能源汽车正积分自身也盈余甚多。
| 2018年积分情况 | |||
| 车企类别/2018年核算结果 | 燃料正积分 | 燃料负积分 | 新能源汽车正积分 |
| 总体 | 992.99万 | 295.13万 | 403.53万 |
| 境内 | 979.52万 | 262.22万 | 393.74万 |
| 进口 | 13.47万 | 32.91万 | 9.79万 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |||
转到交易市场来看，由于大多数企业可以通过内部关联企业平衡油耗负积分，因此只有极少数企业需要购买新能源汽车正积分来补偿油耗负积分，实际的新能源汽车正积分交易价格只有400—800元/分。
这意味着什么呢？以一辆纯电动可获得4个正积分来算，一台车能通过积分交易得到的“市场补贴”只有2、3000元。如果按照这个价格来做，2021年补贴全面退出以后，车企根本没办法通过积分交易来抵消电池降本的不足，车辆售价保持不变的话就直接是造一台亏一台。
拿宁德时代（CATL）的出货价来算，2018年相比2014年系统单价已经降低了1.73元/Wh，主机厂单车装配40kWh的动力电池系统成本减少了近7万元，但2018年仍然需要支出4.64万元/辆。对比一台1.5T的汽油机成本，这个价格高出了3万元以上。
那么2023年大概会做到多少呢？这里面有几个数据可以参考：宁德时代副董事长2018年对外宣称的是2020年前系统成本降到1元/Wh以下；欧阳明高院士预计的是2025年部分企业能先做到0.6—0.7元Wh；国家《动力电池技术路线图》预测的是2025年电池系统成本0.9元/Wh，比能量密度300Wh/kg。折中来看，2023年这个中间点系统成本做到0.9元、比能量密度做到250Wh/kg是比较靠谱的结果。
以一辆续航400公里的纯电动紧凑型轿车计算，1.0版本的基准积分可以拿到5.6个积分，但电池系统预计需要的容量也不会少于35kWh（按250Wh/kg估算）。那么主机厂电池成本在3.15万元，比1.5T汽油机还是要贵出1.5万元以上，积分最多只能补偿4000多元。
| 续航400公里的纯电动紧凑型轿车积分最多只能补偿4000多元 | ||||
| 秦EV450 | 北汽EU5 R500 | 长安逸动EV460 | 吉利几何A | |
| NEDC续航 | 400km | 416km | 405km | 410km |
| 电池组容量 | 60.48kWh | 53.66kWh | 52.56kWh | 51.9kWh |
| 电池类型 | 三元锂 | 三元锂 | 三元锂 | 三元锂 |
| 能量密度 | 140.97Wh/kg | 151Wh/kg | 141wh/kg | 142.07Wh/kg |
| 制表：汽车之家 行业频道 | ||||
那结果就很明显，2021年补贴退坡后，车企做纯电动就是一个亏本的买卖，除了硬着头皮完成双积分的红线指标，多一辆都不愿意做。除了积分价格过低以外，1.0版在执行时出现的问题还有车企喜欢钻政策的空子，过度依靠新能源汽车油耗核算优惠便利、减缓传统汽车节能技术步伐，这里就不过多赘述。
2.0版草案的四大完善之举
解决问题，是2.0版草案出台的最直接动因。相比1.0版，2.0版在不少地方都做出了改动，这里不一一介绍，主要说一下最主要的四个完善举动。
一是促进传统节能。在第十六条增加一款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”，相当于新能源汽车按0核算，传统节能汽车按0.2倍核算，传统非节能汽车按1倍核算。
| 新能源双积分政策1.0版和2.0草案版对比 | |
| 1.0版 | 2.0版 |
| 乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数） | 计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |
如果以一家车企年产50万辆整车（其中45万辆传统汽车，5万辆新能源汽车）来算，2021、2022、2023年积分达标值将因传统节能汽车核算优惠而部分降低：按1.0版计算分别为6.3万分、7.2万分、8.1万分，2.0版草案则将减少0.56—0.72万分。
| 新能源双积分政策1.0版本和2.0草案版本的实际核算预测变化举例对比 | |||
| 核算预测 | 2021年 | 2022年 | 2023年 |
| NEV积分比例 | 14% | 16% | 18% |
| 整车产量 | 50万辆 | 50万辆 | 50万辆 |
| 传统整车产量 | 45万辆 | 45万辆 | 45万辆 |
| 传统非节能产量 | 40万辆 | 40万辆 | 40万辆 |
| 传统节能产量 | 5万辆 | 5万辆 | 5万辆 |
| 新能源汽车产量 | 5万辆 | 5万辆 | 5万辆 |
| 新版积分达标值 | （40万*1+5万*0.2+0）*14%=5.74万分 | （40万*1+5万*0.2+0）*16%=6.56万分 | （40万*1+5万*0.2+0）*18%=7.38万分 |
| 旧版积分达标值 | 6.3万分 | 7.2万分 | 8.1万分 |
| 变化 | 0.56万分 | 0.64万分 | 0.72万分 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |||
二是提升电动比例。新增规定“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%”。因此，仍以一家年产50万辆整车的企业为例，不考虑传统节能汽车的情况下每年需要产生的达标值从2019年的5万分上升到2023年的9万分。而要获得正积分，还需要在9万分的基础上再增加新能源汽车产量才能用于交易获利。
| 积分比例及积分达标值核算预测 | |||||
| 核算预测 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 | 2023年 |
| NEV积分比例 | 10% | 12% | 14% | 16% | 18% |
| 整车产量 | 50万辆 | 50万辆 | 50万辆 | 50万辆 | 50万辆 |
| NEV积分达标值 | 5万分 | 6万分 | 7万分 | 8万分 | 9万分 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |||||
三是提高积分门槛。提高正积分门槛主要通过降低电车积分值实现，比如续航里程（R）为400公里的纯电动车型，单车积分基准值从5.6分降低至2.8分，也就是腰斩。
| 不同类型车辆的新旧版积分对比 | ||
| 车辆类型 | 2.0版草案标准车型积分 | 1.0版标准车型积分 |
| 纯电动乘用车 | 0.006×R+0.4 | 0.012×R+0.8 |
| 插电式混合动力乘用车 | 1.6 | 2 |
| 燃料电池乘用车 | 0.08×P | 0.16×P |
| 制表：汽车之家 行业频道 | ||
不仅如此，附加技术标准也进行了加严，以纯电动乘用车为例，1800kg整备质量的车型在1.0版本的百公里电耗不超过15.89kWh，就可以拿到1.2倍系数；但在2.0版草案里，想要拿到1.2倍系数则需要做到14.27kWh，而能耗无法做到限值则直接按0.5倍系数折算。
四是削减积分库存。草案里提出2020年后满足条件的新能源汽车正积分可以按50%比例向后结转，意图削减积分库存。但实际上，1.0版规定的是新能源汽车正积分不得结转（2019年除外），2.0版草案是听取了大多车企的反馈意见，增加了结转功能，相比旧政策反而是“增加”了库存。
| 新能源车正积分1.0版和2.0版对比 | |||||
| 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 | 2023年 | |
| 本年度NEV正积分结转比例 | 100% | 50% | 50% | 50% | 50% |
| 本年产生的正积分 | 2万分 | 3万分 | 4万分 | 5万分 | 6万分 |
| 结转至第1年的正积分 | 2万分 | 1.5万分 | 2万分 | 2.5万分 | 3万分 |
| 结转至第2年的正积分 | 1万分 | 0.75万分 | 1万分 | 1.25万分 | 1.5万分 |
| 结转至第3年的正积分 | 0.5万分 | 0.375万分 | 0.5万分 | 0.625万分 | 0.75万分 |
| 无交易下的存量积分 | 2万分 | 5万分 | 6.5万分 | 7.75万分 | 9.875万分 |
| 100%比例结转下的存量积分 | 2万分 | 5万分 | 9万分 | 14万分 | 20万分 |
| 1.0版的存量积分 | 2万分 | 5万分 | 7万分 | 5万分 | 6万分 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |||||
所以从实际执行效果来看，这两个条款的改变有对冲作用，前者的提高门槛和后者的“增加”库存互相抵消，粗略估算，前者门槛大概提高了50%，后者
