自从一些具有互联网基因的资本加入造车大军，让原本严谨得有点沉闷的汽车圈平添了不少娱乐元素，也在汽车圈催生了一些时髦的新词，诸如“颠覆”、“重新定义”、“新生物种”……作为汽车人，四哥一直在思考，这些算不算汽车行业的创新？什么才是创新？汽车产业的主要矛盾是什么？有什么可能的途径？
透过五花八门的时髦热词表面现象，我们可以从创新的本质入手进行探讨。如果说创新是一个过程，首先应该是思维的运动“由存在到产生”，已经存在和应当存在之间建立思维关联的过程。然后由这种关联的过程导出结果，即改变原有的产品或服务。因此，四哥以为无论是乐视、蔚来，还是其他造车新势力，加入造车大军本身并不是“创新”，一个组织选择进入何种业务领域或者新成立公司，最多就是“创业”，至于这些新势力能否改变汽车产品和相关服务即创新，还需要根据它们将来为市场和消费者所提供的产品与服务来进行判断。 汽车网络安全微信公众号（qicheanquan001）原创文章，转载请注明出处。
产品创新可以约等于科学技术创新，我们也可以对创新进行一下分级：
第1级：微型创新，指在产品的单独组件中进行少量的变更，但这些变更不会影响产品系统的整体结构。该类创新并不需要任何相邻领域的专门技术或知识。特定专业领域的任何专家，依靠个人专业知识基本都能做到该类创新。是技术系统的简单改进，所要求技术在系统相关的某行业范围内；
第2级：小型创新，是产品系统中的某个组件发生部分变化，改变的参数约数十个，以定性方式改善产品，包括技术矛盾解决方法的创新，要求系统相关的不同行业知识。创新过程中利用本行业知识，通过与同类系统的类比即可找到创新方案；
第3级：中型创新，产品系统中的几个组件可能出现全面变化，其中大概要有上百个变量加以改善，包含物理矛盾解决方法的创新，它需要系统相关行业以外的知识；
第4级：大型创新，是创造新的事物，需要数千个甚至数万个变量加以改善的情境，它一般需引用新的科学知识，该类创新需要综合其它学科领域知识的启发方可找到解决方案。包含突破性解决方法的新技术，要求不同科学领域知识；
第5级：特大型创新，主要指那些科学发现，一般是先有新的发现，建立新的知识，然后才有广泛的运用创新。如正在研究的量子通讯等。
如果以“创新”的实现难度为纵坐标，对产品改善程度为横坐标，可以建立如下的创新分级图：
如果要称某一种创新的结果即产品或服务为“颠覆”或者“新生物种”，显然只有第四级和第五级创新才名副其实。应用此方法，少数互联网基因的造车汽车宣称的所谓新生物种和颠覆，只是自吹自擂的一家之言。
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创新的科学依据
科学技术的创新本质上就是解决“矛盾问题”的过程。这些“矛盾”也可以归类区分：
工程技术矛盾：当技术系统一个或一组特性或参数得到改善时,常常会引起其他特性或参数劣化，如汽车的加速性能与能耗。或者在工程上，系统同时具有矛盾或相反要求的状态，系统一方面要求该参数正向发展，另一方面要求该参数负向发展；如微信最近推出的小程序，一方面要求有许多复杂功能和选项，另一方面又要求占用的空间尽可能小。
管理矛盾：在一个系统中，各个子系统已经处于良好的运行状态，但是子系统之间产生不利的相互作用、相互影响，使整个系统产生问题。
管理矛盾需要运用管理的逻辑+技术手段的方法，工程技术矛盾就需要有科学理论作为依据，有人曾经归纳过解决工程技术矛盾的参数，四哥稍加整理再增加上新兴技术，如下：
汽车产业发展共识的主要矛盾：
传统内燃机汽车：排放与环境，使用与石化能源供给，使用与拥堵（公共道路拥堵，停车位难求）
电动汽车：使用与补充能量时间（充电时间），续航里程，使用与拥堵，使用与电能供给（充电设施、白天充电对电网的负荷）
在管理矛盾方面，主要是针对新能源汽车的优待扶持政策，或将加剧使用与拥堵、与电能供给等方面的矛盾。
至于其他技术要素，诸如轻量化、信息化等，传统内燃机和电动汽车可以做到无差异。只在于提供者做不做或者做到什么程度。
如果将传统内燃机汽车与电动汽车的主要矛盾拿出来对比，就会发现，实际上有公共的矛盾没有得到解决，即拥堵问题。详细参见四哥11月15日历史文章《中国汽车千人保有量多少合适》，中国的千人汽车保有量目前是110~130之间，按照目前产销量的速度，预计3~5年能达到300辆（美国797、日本591、德国572），按照全国现有通车公路里程数计算，以千人汽车保有量300为基准，则每辆车的通车公路里程数是6.5米，在大型城市会远远低于这个全国平均值，连一个车身的通车公路长度都达不到，可能的窘境是“有车无路”！汽车网络安全微信公众号（qicheanquan001）原创文章，转载请注明出处。
又，目前国内发展新能源汽车，几乎是压倒性的押注在以二次电池为储能的电动汽车上，从我国的电能能源链条来看，火力发电占绝对主流，综合能源效率，纯电动汽车降低了碳排放，并且将排放转移到“发电厂集中排放”，从理论上更加容易治理。在一定的时间段是有效地缓解了“传统内燃机”的直接排放与环境的矛盾，但是并未根本上彻底解决该矛盾。
再者，如果一定数量以二次电池储能的电动汽车仅限于用电波谷时间段充电，是将直接浪费的波谷电有效利用，如果某一时间段，在以二次电池为储能的电动汽车占主流时，并且有一定比例的电动汽车需要在用电波峰时段充电，这就需要进行有效地计算整个电网的负荷是否能承担了。当增加的电动汽车导致需要增加波峰时段的总电量需求时，峰值总发电量也需要增加，考虑火力发电量调节范围有限（水力发电理论上可以100%调节，核电完全不能调节），这也会同时增加用电波谷时段的发电量，从而导致“浪费”的电能也增加了。就需要找到合理的平衡。以火力发电举例，示意图如下（仅为解释的示意图，不是实际情况）：
从以上分析看，在电动汽车发展到一定规模的时候，汽车产业的首要矛盾将是“拥堵”，越来越多的汽车需要有路可走；当大多数人还在研究如何改善汽车的能源与环境时，可能“无路可走”的瓶颈会提早之约行业发展。在通车公路有限增加的情形下，汽车共享会是破解这一难题的钥匙吗？能在多大程度上提高通车道路这一公共资源的利用效率呢？四哥强烈建议高德就不要去窥探品牌车主喜欢开车去什么场所的隐私了，干点正事，用你们的大数据研究一下如果汽车实现共享，能在多大程度上提高通车道路和停车位的使用效率！
其次，是更深层次的能源链矛盾。氢能或是比二次电池更进一步能解决能源链矛盾的路线，可以通过燃料电池堆转化为电能使用，也可以直接当作内燃机的燃料使用，效率差异而已。但是目前制氢的主流方式仍然是电解水，虽然可以有效地控制电解水制氢的用电时间段，能对总体波谷电起到较好的平衡作用，更换氢气罐或比更换二次电池便捷。目前在商业模式上的成本差异，需要找到合适的途径解决。从电能需求与发电量关系的示意图可以看出，一定比例的二次电池电动汽车和一定比例的（使用波谷电解水制氢）氢能汽车，可能会优于单一的二次电池电动汽车对能源链矛盾的缓解。再进一步，可能需要研究更加便捷的制氢技术或者其他清洁能源。如中学化学教科书，化学制氢的方法将来会不会得到突破性发展呢？
