在智能化汽车时代，OTA技术可以说是频频出现的一个“热词”，几乎所有新势力车型都会着重宣传自家的OTA技术，甚至有无OTA功能已逐步成为影响购车决断的重要因素之一。
而数据更是直接说明了这一点，2021年企业报告OTA升级351次，涉及车辆3424万辆，较2020年同期分别上升了55%和307%；2021年新能源汽车OTA升级占比64%，同时传统燃油车OTA升级也在增加，OTA升级不是智能电动车的专属，传统燃油车领域也在不断发劲；OTA升级主要涉及娱乐系统、整车系统和信息与数据系统三大主流系统，占比为涉及车辆的86%。
那么，如此风光的OTA能否演化出一条独立赛道？OTA究竟能给当下的汽车和用户带来什么变化？
首先我们先来了解一下OTA到底是什么，OTA是Over-the-Air的缩写，直接翻译就是“空中升级技术”（Over the Air Technology）。这一技术是通过网络从远程云服务器下载软件更新包对自身系统进行更新升级，打个比方，现在的智能手机每隔一段时间，就会提醒你更新软件系统，推送一个补丁修复一个软硬件BUG也属于OTA，这就是浅层面的OTA。
事实上，OTA并不算是什么新技术，很多年前就已经在PC机和移动终端上得到成熟的运用。而OTA在汽车行业中的应用则要晚很多，相对于移动终端来说也要更复杂。
OTA在汽车领域所涉及的面是非常广泛的，并不像手机那样简单。事实上，OTA升级主要分为FOTA和SOTA两大类，FOTA侧重于底层固件升级，比如涉及驾驶、转向、自动辅助驾驶系统等部分的优化，SOTA则偏向于应用层软件升级，如车机UI、地图导航、车机操作系统等内容。
然而，真正将OTA带到一个新的发展层次的是整车FOTA，它主要针对的是车辆控制器的系统层，可对包括数字化服务、驾驶辅助、电气、底盘和动力系统等底层系统模块进行更新，从而让汽车的功能迭代更加便捷。打个比方来说明FOTA和SOTA，SOTA就相当于iOS从14.1.1升级到14.2.1，而FOTA就相对于这届从苹果iOS 14升级到iOS 15。可以说FOTA便是传统汽车和智能汽车的分水岭，只有能够实现FOTA的汽车，才能资格谈汽车智能化。
众所周知，特斯拉汽车在电动化、智能化方面走在了最前面，其先进的整车OTA让不少车企羡慕嫉妒恨。特斯拉可以说开创了OTA的先河，其产品在多次升级过程中几乎涉及到了整车的各大功能领域，像是自动辅助驾驶系统、车机系统、动力及电池系统、雨刮器、座椅调节、门把手等环节都有涉及到。另外，刹车力度、车辆动能回收力度、甚至远程限速等功能都是可以不断进行升级。
可以说特斯拉是第一个将FOTA带进了汽车行业的车企，在汽车智能化时代开辟了一条全新的赛道。虽然新能源车企和造车新势力在基本实现了FOTA，但是大部分传统车企还没有实现FOTA，这也是它还没有普及的最大原因，实现它需要至少基于域控制器的电子电气架构，而大多数传统汽车还在采用传统分布式ECU控制的电子电气架构。
所以在谈到OTA能否演化出一条独立赛道时，更多的是看传统车企能不能大面积实现FOTA，并且具备强大的竞争力，使资本向这方面倾斜。目前来看，不管是造车新势力，还是传统车企，都在紧锣密鼓的抓紧脚步拥抱新时代。
2021全年，国内新车搭载OTA功能上险量为764.6万辆，同比上年同期增速为67.26%。2022年开年，约有10余家品牌在多个车型中进行了新年首次OTA升级，品牌数量较去年同期增长一倍以上，各家车企争相进行OTA的红火场景诠释了全年的注脚。显然，OTA成为一个独立赛道的可能性已经具备。
那么，造车新势力和传统车企在OTA这条赛道上的角逐上各自的优势在哪？
目前有两种不同的方式进行进行OTA的升级，一种是根据车辆配置不同，车企在整合打包推送时就会准备不同开发版本号的升级包，车主接收到的升级包版本号虽然是一致的，但实际上开发版本号是不一致的；而另一种方式，是车企针对旗下所有车型推送统一的升级包，车辆接收到升级包后，自行甄别硬件支持情况，从而进行选择性升级。
其中，特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力企业大多采用的是第二种OTA升级方式。而采用第一种方式的，多为传统车企，特别是自主品牌企业。事实上，这两种推送方式，最终升级后的效果是无差别的，但在从开发到推送的流程上却有所不同。
与传统车企相比，造车新势力企业的优势在于充分利用了电气化架构的优势，纯电动车的核心部件都是通过软件来控制车辆的，与OTA技术的匹配度较高，所以纯电动车可实现更大范畴的OTA升级。此外，新势力公司大多都有互联网背景，存在一种“软件定义汽车”的产品理念，因此在软件研发层面绝对舍得投入更多的功夫。
新势力与用户的沟通确实更直接、更高效，新势力拥有非常成熟的车友运营能力，为用户搭建了可交流、可反馈的互动平台，不仅能让用户更认可新势力品牌，也能让新势力车企更了解用户需求、更好的收集用户问题，而在发现问题之后，还能快速反映到新势力车企的研发团队，如此才能实现OTA高频率升级，但这一系列的流程在很多传统大厂看来是难以实现的。
而对于传统车企而言，在过去引以为傲的庞大供应链体系，在如今“软件定义汽车”的时代反而成为掣肘。原因在于，传统燃油车的软件体系并非车企完全自主设计研发，而是由各个零部件供应商提供软件支持，车企负责的只是“整合”的工作。而在进行车辆OTA升级规划时，升级包也同样是由各个供应商设计并提供，车企能做的也只是最终的打包推送。
这就逼得传统车企不得不构建一个全新的电子构架来匹配OTA，而事实上传统车企也拿出了自己的成果。比如大众设计了全新的E3电子架构，包含了3个域控制器，应用在了MEB纯电平台上；通用也发布了自家全新的电子电气架构Global B，号称支持整车OTA；宝马也有自己的新一代车型支持整车OTA，也是在电子电气架构上做了改变；丰田的e-TNGA，也采用了基于中央+域解决方案的电子电气架构。
国内传统车企在电子电气架构这方面也颇有建树。比如吉利和沃尔沃联合打造的CMA架构，就采用了新一代的电子电气架构。此外，长城汽车这边的全新柠檬平台也支持FOTA，基于其开发的第三代哈弗H6，是全球首款具备整车FOTA升级功能燃油SUV。
不可否认的是，汽车OTA的出现，车企和消费者都得到了实惠。一方面车企通过OTA升级可以对车辆进行维护和改进，解决软件BUG，节省了大量的线下成本。有分析机构数据显示，到2022年，汽车OTA将可以为车企每年节省约350亿美金的成本；另一方面，消费者通过OTA空中升级，可以持续享受到车辆的新功能，时刻保持着“开新车”的状态。
在2022年的第一个月，共有10个品牌的多个车型进行了新年的首次OTA升级。其中，新势力中，特斯拉、蔚来、小鹏、高合、威马和极狐都进行了今年的首更。传统品牌中，别克首次启动了eCruise Pro高级智能辅助驾驶系统OTA远程升级，北京汽车对旗下纯电车型进行了新春OTA。此外，新传祺GS8、吉利新缤越(配置 虽然 OTA带来的便利和麻烦同时存在，但不可否认，未来OTA势必会成为汽车的标配功能，整车OTA升级也将逐步成为常态。而随着越来越多的车企或者是软硬件供应商的加入，OTA这条赛道将会越拉越长，同时一些新的营销模式也将会在这里诞生，车企们除了卖车卖零部件等以外，通过OTA技术出售增值服务或功能来获利，也将成为不久后OTA角逐中的一大看点。
