没有任何一个到访过沃尔夫斯堡的人，会错过这个城市的标志性建筑——拔地而起的四根巨型烟囱，以及厂房旁醒目的大众汽车品牌LOGO。这是一座因大众汽车而兴起的汽车城，它还有另外一个在全球汽车产业举足轻重的名字，狼堡。
任凭岁月更替，围绕着保时捷家族和皮耶希家族的传奇故事在这座城中不断上演着。技术的革命伴随着财富的暴增，人才的聚集伴随着权力的角力，竞争的压力伴随着变革的动力。一代又一代的汽车人在这里走上自己的职业舞台，一代又一代的经典车型在这里宣告汽车工业的骄傲。这里有太多的故事值得以往鉴来，仅以《狼堡风云》系列作为分享。
■（一）权力的临时工
迪斯从未真正拥有过大众汽车集团的权力。
这么说对于一个掌舵大众集团长达4年的大boss来说可能很残忍，但是当保时捷家族和皮耶希家族悉心培养的接班人奥博穆走马上任时机成熟时，还有3年合同在身的迪斯，依然被无情抛弃。
但对于迪斯来说也没什么好怨恨的。毕竟如果不是排放门这个黑天鹅事件打乱了大众接班人计划，迪斯这样从宝马应聘过来的“外人”，是不可能有机会站到大众汽车集团的权力顶峰的。
迪斯执掌大众期间大致有三个清晰的标签：改革者，成本杀手，工会对头。
搞不定工会，目前被认为是迪斯被解职的首要原因。迪斯在任期间和工会的矛盾路人皆知，公司内部人士评价其“沟通糟糕”。早在2020年6月开始，迪斯就陆续与工会爆发激烈的矛盾，申请合同续约和提拔两个高管接连被工会反对，最后闹到迪斯在德国日报痛陈“出师表”，保时捷和皮耶希两大家族出面，迪斯才在2021年7月最终以拿到续约到2025年的合同。
现在看来，续约合同也只是两大家族的“缓兵之计”。真正拥有大众帝国权力的人，此时已经决定顺水推舟，让迪斯再为他们完成最后的使命。
“权力”只是暂存回迪斯手中。大众集团这艘庞大的巨轮此时确实面临着高昂成本的压力，削减冗员并没有错。既然迪斯愿意干这个“脏活”，那么就给他时间，完成裁员并起到震慑作用。
迪斯的问题确实是出在“人”，但是和工会的矛盾只是表象，真正深层次的原因是——迪斯没有成为大众集团真正的权力领导者，让大众的本土派核心骨干心甘情愿追随。他在大众集团CEO岗位上四年，一直颇受诟病只用“心腹”。而这些“心腹”，要么是宝马旧部跳槽图个升职加薪，要么是大众品牌中伺机在混乱局面中捞一把政治资本之人。这些人要么根基不稳，要么能力不足，往往无法顺利在核心岗位开展工作。
最终，迪斯和他的派系，沦为了庸人的舞台。
■（二）庸人的舞台
迪斯2018年接手大众集团CEO时，大众在中国市场如日中天。2017年，大众在全球范围内共交付1074万辆汽车，其中中国市场所有子品牌累计销量达402万辆，占据将近四成份额。同时中国市场贡献净利润47.5亿欧元，在2017年大众集团170.4亿欧元的整体利润中占到28%。比起难以撼动的欧洲大本营和棘手的北美市场，中国市场这块大蛋糕，是迪斯毫不犹豫要抓住的。
符合退休年龄的时任大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授让迪斯抓住了机会。他直接从海兹曼手里接过了大众中国董事会负责人的角色，“亲力亲为”领导中国市场。海兹曼也很识趣的在高位功成身退。其实，海兹曼离开时66岁的年纪在大众集团管理委员会的高度并不是必须退休，迪斯自己的合同如果真到2025年任满，他自己也要67岁了。
迪斯是真心重视中国市场，为此，大众中国公关部还安排了专人远赴狼堡跟在迪斯身边，向他时刻传递中国市场的消息。
同时，迪斯以他一贯的“用人风格”，提拔了年轻的冯思瀚接任大众中国CEO。也正是这个决定，为撕开迪斯苦心经营的“保位”防线埋下了伏笔。
大众汽车在中国能有今天的成绩，离不开两任总裁兼CEO的努力。2005—2010年的范安德，以及2012—2019年初的海兹曼。两位德高望重的前辈也同时是大众集团董事会成员。冯思瀚仅仅凭借升任大众中国CEO，才有了进入大众品牌董事会的机会。在此之前，冯思瀚在大众集团总部毫无根基，只是游走在上汽大众、一汽-大众两家合资公司中间的“老油条”。
尽管和范安德与海兹曼比起来资历上嫩了太多，但是迪斯远在德国的情况下，CEO冯思翰在大众中国就是实际日常事务的一把手
范安德时期，大众中国为了推广“TSI+DSG”黄金组合在全国路演，将大众的技术强者形象深深烙印在中国市场影响至今，并借势奥运营销将南北大战两个合资公司送上了顶流之位。海兹曼的六年则是在波折中大踏步前进，历经DSG危机、断轴危机、排放门的打击，依然实现了赴任之初提出的在中国年产销400万辆目标，并将在中国的工厂数量大幅扩建。
站在巨人的肩膀上，冯思瀚果断躺平了。
冯思瀚很清楚的知道，自己只是替迪斯在中国“看摊儿”，想要在这个位子上坐得长久，只需要听话。远在德国，每天和工会、老牌大众势力缠斗的迪斯，不希望有人能在中国市场的成绩单上取代他。
几年下来，冯思瀚生生把人才聚集战斗力爆表的大众中国磨成了庸庸碌碌的衙门。除了成本控制和减配，没人能再向大众总部争取来有价值的技术；协调不来芯片又不许换供应商，南北大众生生停产待产错失销量；ID系列没能再获得集团牵头的推广路演机会，两个合资公司只能各自折腾，ID.4的上市发布会，一个皮卡丘，一个舞台剧，产品精髓让人迷之又迷。旁观学会了传播路演的丰田中国，生生把TNGA这个晦涩难懂的架构，领着南北丰田在不断的重复重复再重复中，成为了所有新车换代的加分卖点。
一汽-大众和上汽大众对ID.4各自不同的理解一言难尽
冯思瀚也不是对ID。车型毫不关心，家住北京朝阳公园附近的他觉得蓝色港湾位置不错，推荐给了上汽大众在那里开了上汽大众ID.Store X北京旗舰店。
但不得不说，冯思瀚在任期间，除了成功把大众品牌（不含捷达）的销量带回了2012年海兹曼上任时的水平，他还是非常懂得如何在中国享受大众中国CEO这一头衔的价值，以及时刻包装好自己的精英形象。
领英是冯思瀚作为小弟，必须要紧跟迪斯的个人形象包装阵地。在2020年疫情之初，冯思瀚在领英发文，将两个合资公司的捐款全部计入“大众中国携手合资企业”名下，一边展现出完美的外企领导人形象，一边吼着在国外的员工冒着感染和隔离的风险回到中国的岗位上，被内部奉为“领英英雄”。
即便临近卸任，冯思瀚依然很重视自己的形象不能塌房。不久前，他特意邀请了一些关系不错的媒体在位于北京半岛酒店内的JING餐厅吃饭告别。据说这是冯思翰最喜欢的餐厅，大众点评上，这个法餐厅人均消费913元/人。
■（三）职场的孤勇者
从保不住冯思瀚的那一刻开始，迪斯大众集团CEO的座位就被撕开了口子。
当然，把中国市场干成这样，97岁的哈恩恐怕都要捶胸顿足骂一顿败家子。
今年1月，大众品牌CEO贝瑞德被火线提拔进大众集团董事会，不久后官宣派来中国担任总裁兼CEO。了解清楚大众的组织架构就知道，这哪里是迪斯安排来接任冯思瀚，分明是迪斯已经拦不住监事会从他手里拿走大众中国。
8月1日，贝瑞德将履新大众中国。这一步实质性进展，为迪斯9月1日解职扫清了一个关键障碍。
不少被迪斯改革者形象感动的人对其“下课”的消息愤愤不平，这也是迪斯一直以来努力呈现给外界的核心人设。但是在职场，一个没有“后台”的孤勇者想要改革，本身就是伪命题。
在大众集团如此庞大的体系中，“后台”不仅来自保时捷、皮耶希家族以及股东们的支持，还有同袍之谊和群众基础。奈何迪斯既“孤”，不会用人不敢用人；又“勇”，强硬做派不会拉拢底层人心。这在大众集团这样的人际关系错综复杂的庞然大物中，属于典型的职场反面教材。这样的改革，只能是空中楼阁，没有人能去执行落地，最终只能是一个寂寞。
归根结底，迪斯从没把自己当成“大众人”，大众也没把迪斯当“自己人”。在狼堡风云（二）中，我们将一起回望迪斯的大众之路，看他是如何败光了在大众的路人缘。
