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不止如此，迪斯顽固的领导风格，导致其越来越被孤立。在推动大众向电动汽车领袖转型的过程中，迪斯多次与劳工领袖发生冲突，并警告称大众正在输给特斯拉，需要裁员数千人。
软件Cariad发展不顺，成为压倒迪斯的最后一根稻草。去年12月，大众汽车集团对管委会进行重组，迪斯的部分职责被取消，同时指派其扭转Cariad的不利局面。尽管迪斯此后动作频频，但并没有彻底解决问题。
这严重影响了大众集团的电动化进程，其中保时捷纯电动SUV Macan被迫延迟推出；奥迪Artemis电动汽车生产线也被推迟两年左右，至2027年；超豪华品牌宾利可能无法按计划在本世纪末实现完全电动化。
“接管Cariad部门似乎是迪斯的失败，”独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特(Matthias Schmidt)说。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）也表示，“软件是未来的关键。”
客观来说，面对行业变革带来的挑战，大众汽车具有体量优势，能够投入大量资金和人力来解决问题。然而，如果让公司在数字时代实现现代化，需要在传统领域之外，引进人才和培养技能。
作为新锐“改革派”，迪斯当然不缺乏野心。迪斯经常把诺基亚未能重视苹果的出现作为一个警示事件，并认为自动驾驶将带来的行业变革，将比电动化转型更加彻底。
对此，迪斯此前曾提出多项计划，包括大众汽车在未来五年内，将在软件和电动化领域投资890亿欧元(910亿美元)。就在三周前，迪斯还透露在全球最大的汽车市场——中国雇佣数千名软件工程师。
如今，大众汽车将宝压在奥博穆身上，希望其成为集团的“领航员”。与迪斯不同的是，奥博穆已经证明自己能够识别汽车行业的趋势。作为保时捷掌门人，奥博穆是品牌首款纯电动车型Taycan的坚定支持者，目前该车型销量已经超过了911。
“带领大众走出软件困境并非易事，奥博穆需要给Cariad带来更深层次的变革，才能让公司运转起来。”施密特坦言，“我对奥博穆能否靠自己的力量解决这一问题持怀疑态度。”
“他们应该从硅谷挖掘最优秀的人才，而不是和汽车行业的人一起领导软件。”施密特说。
