随着国内电动车销量快速增长，充电难的问题一直是不少车主的使用痛点。
威马创始人沈晖
其中早前四川因为极端高温天气而被迫采取限电措施，导致多数公共充电站出现暂停服务的情况，更进一步突显了充电难的问题。
于是威马创始人沈晖为此提出“私桩共享”的方案，不知道你对这般提法又会持怎样的意见呢？
沈晖说到，“我的想法是应该在公域充电之外，推行私桩共享。如果私桩能有效共享，这可以解决数百万用户的充电难。”
他指出，目前威马正在京津冀地区推行“私桩共享”服务，拥有私人充电桩的用户可以免费更换新充电桩，然后将自家充电桩的空闲时间开放给其他电动车用户付费使用。这项服务不仅限于威马用户，而是全部品牌电动车主。
根据威马的“私桩共享”服务，新的充电桩是“国网电动&即客行智慧低碳充电桩”，其额定功率和普通私人充电桩同为7kW。
私桩主通过共享充电桩能够获取一定收益，至于充电桩的安全及故障则由云端实时监测，给到用户使用安全保障。
照此来看，沈晖的倡议实际是由威马和国网的合作驱使。
不过撇除企业之间的合作来看私桩共享的提案，此举也有着足够的需求考虑。
截止今年上半年，国内新能源汽车保有量突破1000万辆，不过按照同期数据显示，我国公共充电桩保有量达152.8万台，私人充电桩保有量则为239万台，可见充电桩数量要显著小于车辆保有量。
正因如此，有机构调研发现近7成电动车用户曾有过找不到充电桩的经历。
另外细致到用户对从第三方充电平台的体验反馈来看，目前多数的使用痛点集中在充电桩损坏、和车型不适配，以及车位被油车占用等问题，可见公域充电体验仍有相当大的提升空间。
稍微感到安慰的是，去年我国新能源车桩比接近3:1，反之得益于今年前7个月充电设施的大幅增加，其中公共充电桩累计增量同比上涨199.2%，私人充电桩增量则大增390.1%，使得今年的车桩增量比缩窄至2.3：1。
不过根据此前政府目标是要在2030年实现1:1的车桩比，这也意味着起码在2030年之前，补能设施不足的问题仍将突显。
除此以外，还需注意到老旧小区充电难的问题。
据统计，在北京的1.2万个居民小区里面，其中2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个，近40%的私人车位不具备安装充电桩的电容条件，迫使电动车主只能到离家几公里远的公共充电桩充电。
由此可见，配电和车位数的不足限制了充电桩的数量。
在此情况下，考虑到私桩的总量及增速仍远高于公共充电桩，因此私桩共享仍具备了相当的实现条件。
沈晖进一步指出，私桩的闲置率高达70%，如果能够有效利用，一个桩可以为2-3户居民共享，充电难的问题也就能解决一大半，并且还是低成本解决。
与之同时，有机构调研发现私家车平均每周充电2.5次即可满足用车需求，周充3次及以上的比例约40%，并且超过50%的私家车用户主要选择公共充电场所来进行充电。
因此不难看出，私人充电桩的闲置率情况相当突出，也为实现共享提供了足够条件。
所以私桩共享会是解决充电难的办法吗？
私桩共享，本质上还是一门几年前曾风行一时的共享经济生意。
然而在经历市场洗礼以后，如今仍能存活的共享生意并不多，特别是C2C方向的类别，这当中存在的伪需求、服务标准混乱等问题，是共享经济难以长期维持的原因。
共享经济强调利用闲置物品或时间来创造额外收益，以降低其他用户的使用成本，但其中产生的最大成本或损失，则可能需要由物主来承担。
天下没有免费午餐，如果真的有，那不过是由对方帮你买单而已。
以私桩共享来看，电动车主到别人家的私桩充电，民用电费比起公共充电桩便宜，同时私桩的停车位还是免费提供的，此举不可谓不是效益至上。
但换个角度来看，私桩主在共享了充电桩以后，收费标准该如何制定呢？私桩主能否自由调节收费标准？
另外私桩主需要有利润，同时充电桩平台也要从中谋利，这两者加起来以后，收取的电费还能较之公共充电桩便宜多少呢？
如果收费过低，私桩主也就没有共享的动力了。
与之同时，虽说根据“国网电动&即客行智慧低碳充电桩”的权益条件来看，官方是在云端上提供安全故障监测保障。
但当真的出现故障需要维修时，费用该如何负责这点并未有明确解释，这对于私桩主的参与难免形成了不少障碍。
更重要的是，考虑到私桩的充电功率只有7kW，这意味着要想充满的话，充电时间要在7到8小时左右。
此举对于外来电动车用户而言，大概最大利好是省掉了把车停在外面的停车费。
于是私桩共享，到后面最有可能演化为“恶意占位”的问题，外来车辆借此当作免费停车位来使用。
再者，在演化成停车位问题后，这还涉及到了小区安全管理问题。
如果在充电过程中，车辆不慎起火燃烧，这当中导致的损失将如何划分责任呢？
小区物业、私桩主、外来车辆车主、车企，乃至因为燃烧而被波及的身边车辆，届时这多个涉事方估计要闹翻天了。
既然私桩共享背后存在着极高的管理成本，这也要求车企和电网公司之间需要构建起足够完善的商业体系，来更好保障各方利益。
举例来说，在涉及到安全使用方面，企业方可以提供关于预防故障、充电失火、车辆受损赔付等保险，确保在出现问题以后，能将用户的使用成本降到最低。
此外关于占位问题，企业方可以参考特斯拉超充站收取超时占用费的做法。
特斯拉的收费要求是，如果充电已经完成，但车辆仍停在充电车位，则会产生超时占用费，每分钟低至3.2元起，最高达到6.4元/每分钟。
这也就是说一小时下来，最高超时占用费将高达384元，且日内收费上不封顶！
考虑到私桩充电功率小、时间较之特斯拉超充更长，因此平台应允许私桩主灵活制定相应的共享时段，以适应其日常用车习惯。
另外平台还应该给出超时占用费的方案，保障私桩主正当的车位使用权益。
在完善用户的权益保障体系，以及丰富私桩主的灵活共享方案以后，私桩共享或许才有机会真正被大众市场接受。
如果仅凭闲置率足够高和潜在需求大这两点，就想玩转共享经济，那么大概是不现实的，因为这样就变成万物皆能共享了。
而共享经济想要得到更多人的参与，除了强调效益以外，更需要提供针对用户权益和管理成本的保障体系，以达到各方诉求的平衡点，这实际考验的是企业对商业模式的构建是否足够周全。
所以私桩共享的方案看起来很美好，但仍需要更多时间和投入来完善才可能真正成形。
