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800V元年,名不副实

发布时间:2022-09-22 22:17:00
所以,800V高压平台是噱头吗?答案就在不久的将来,市场会验证出“谎言”,更会凝炼出真金。

小鹏G9来得最早,上市最迟。

与理想L9、蔚来ES7相比,小鹏G9的进度,属实慢了许多。而坊间传闻,小鹏汽车之所以动作迟缓,主要原因就在于800V高压平台的供应链问题。

平心而论,作为小鹏汽车“淘汰混动”的杀手锏,800V高压平台对于小鹏G9的赋能作用,不可谓不重要。只不过,从市场的角度来看,所谓“800V高压平台元年”的口号,多少有些名不副实。

800V元年,名不副实

去年的广州车展上,比亚迪e平台3.0、东风岚图、吉利SEA浩瀚平台、现代E-GMP、奔驰EVA、通用奥特能平台等,都不约而同地选择了800V高压架构。

原因很简单,800V平台架构下,可以解决电动汽车的两大痛点:充电性能大幅提升;整车运行效率也大幅提高。

于是,在800V高压平台“技术正确”的引导下,小鹏G9、阿维塔11、极狐阿尔法S HI版、长城沙龙机甲龙等车型,一拥而上。

但显而易见的是,800V高压平台的大范围商业化落地,并没有想象中的那么快。哪怕已经实现了800V高压平台量产上车,也会受到各方面的限制,比如:充电桩

800V元年,名不副实

以小鹏G9为例,想要享受800V高压平台所带来的“充电5分钟,续航200公里”,就需要搭配自家特定的S4超充桩使用。尽管小鹏G9也能与第三方充电桩兼容,但对于充电效率来讲,差了太多。

也正是因为这一原因,坊间多有“800V高压平台华而不实”的微词。那么问题来了:这样的800V高压平台,还值得押注吗?

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高压平台,“电桩”先行

先说结论:800V高压平台,肯定不只是噱头,而且是走向超级快充的“必由之路”。

就目前而言,解决电动汽车里程焦虑的方式无外乎2种,一种是发展超级快充,另外一种则是推动换电模式的实行。但对于两者而言,却都面临着同样的一个问题——配套设施的铺设。

800V元年,名不副实

抛开充电桩讲800V高压平台快充的车企,都是“耍流氓”。

电动汽车的充电效率,必然与电网、充电桩、车等多方面相关。车端平台改造成800V,只能说该款车具备了800V的快充能力,但如果没有同等高功率的超级充电桩,以及同样稳定的配电网络,消费者其实很难享受到某些宣传口径中所谓高效的充电服务。

值得一提的是,大范围布置与800V电压平台配套的超充,往往会给配电网络造成较大压力。尤其是多个超充桩同时工作时,瞬时功率攀升,就会对配电网络的安全和平稳,造成影响。

不扩充电网容量,代表着有风险;改进线路与变压器,又意味着额外成本。再加上社会、民生各方面因素的影响,大功率充电桩的铺设缓慢,车企们的800V高压平台怎么会名副其实?

800V元年,名不副实

据了解,目前国内大部分车型是400V平台,第三方充电桩电流被限制在250A,所以充电最大功率在100kW左右,远不及小鹏新推出的480kW的S4超快充。

因此,进退两难的一点还在于,当电动汽车800V电压平台逐渐成为标配,原有的、多年积累而成的充电配套设施,却是一步步沦落成为了新的沉没成本。

也有较为折中的办法,就是将原有的充电桩进行升级改造。只不过,这部分的成本,已然不是小数目。据中国充电联盟数据,截至今年8月,公共充电桩已经增长到162.3万台的保有量。

另一角度,对于小鹏、蔚来这样的有些实力的新造车来说,开拓新天地可是远比收拾烂摊子“爽利”的多。

800V元年,名不副实

简而言之,只有补能网络足够完善,才能打消人们心中的里程焦虑。蔚来虽然在换电网络的打通过程中,烧掉了好多“小目标”,但其用户体验有目共睹。

至于800V高压平台的商业化落地也是如此,如果抛开超级充电桩的配套不谈,只是一个劲的鼓吹充电效率,多少有些虚假宣传的意味。更何况,800V高压平台的作用,不仅仅是充电。

02

800V高压,不只是充电

新能源汽车时代的到来,令整车厂纷纷树起了电动化的改革大旗。对此,更多的汽车零部件供应商们,也在时代大潮的推动下,走向了电气化转型之路。

按照市场的发展来看,800V高压平台,足以称得上是某种电动汽车的趋势。也正是因为如此,Tier1们的转型,也有了新的方向——800V高压平台代表着整体关键零部件的“升级”。

800V元年,名不副实

也许一提起800V高压平台,人们最先想到的就是动力电池的额定电压,又或是电动汽车的充电电压。但就完整版的800V高压平台而言,还包括800V电机、800V电控、800V OBC、PDU+800V空调等。

全系800V的高压平台,能量转化率更高。例如电驱动系统的能量转化率为90%,DC/DC的能量转化率为92%,则体系能量转化率为90%×92%=82.8%;全系800V高压平台的优势在于,不需要DC/DC进行降压,体系能量转化率直接就可以达到90%。

但是需要明确的一点,全系800V高压平台不仅对电池系统要求较高,电控、OBC、DC/DC 中的功率器件亦是需要由碳化硅芯片替代,就连电机、压缩机、PTC 等关键零部件,也需要提升耐压性能。

如此一来,车端的成本“居高不下”,也是因为这一原因,有些车企们就动起了小心思——做“阉割版”的800V高压平台。

800V元年,名不副实

比如,采取部分高压的方式,就可以很大程度上削减成本。整车系统中,如果只使用800V的动力电池,而电机、电控等零部件去使用原有的400V产品,那么车端的改造成本就会大幅减小,短期内的实用性、可行性也能进一步提高。

但是“一利一弊”,因为整个系统平台部分高压的原因,就需要多个地方去使用DC/DC进行降压,来去之间,能量的损耗,得不偿失。

除此之外,还有做的更“绝”的——全部低压架构。即充电时,串联两个400V的电池,以形成800V的充电电压;放电时并联,依旧用400V的电压放电,相对应的电机、电控,以及其它零部件则不做更改。

这样做的好处显而易见,甚至连电池也不需要大幅改动,仅需改造BMS即可。劣势也一样尤为明显,电池串联增多,成本也就随之增加,因为采用的原电池,所谓的充电效率提升,十分有限。

800V元年,名不副实

其实就目前的汽车市场而言,本末倒置、掩耳盗铃的事,大可不必。

从小鹏、长安、极狐等车企,以及纬湃科技、采埃孚等零部件供应商的动作来看,800V高压平台确实已经发展成了一种趋势。但一件产品的长期主义,并不会因为某个噱头而真正存在,最重要的还是实打实的技术应用创新。

当然,从市场行业发展的角度出发,尽管此时的800V高压平台,依旧存在着各种各样的挑战——诸如充电桩的配套,动力电池的BMS控制,碳化硅功率器件的量产替代,电机、电控的高压耐性等,都需要逐渐解决。

但好的消息也在陆续传来。

800V元年,名不副实

搭载800V高压平台的小鹏G9,于9月21日正式上市;采埃孚杭州工厂800V碳化硅电驱动桥,已经量产下线;纬湃科技第四代800V碳化硅高压电驱动系统,在2022世界新能源汽车大会亮相;伟世通也在向着800V高压平台,做特定研发……

越来越多的车企、零部件供应商参与起来,促使着整套800V高压平台的技术成熟,以及切实的全系落地。而且可以预见的是,待到相关零部件迎来800V迭代更新之时,属于电动汽车的黄金时代,必将如期而至。

所以,800V高压平台是噱头吗?答案就在不久的将来,市场会验证出“谎言”,更会凝炼出真金。

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