如今，中国新能源汽车市场发展的速度已经超出预期。数据显示，我国新能源汽车2022年前11个月累计销量为606.7万辆，同比增长1倍以上，市场占有率也达到25%。
值得一提的是，这一数字已超越《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。
12月8日，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在2022中国汽车产业峰会上指出，“尽管传统燃油车走弱，但新能源车市场目前仍然呈现强势高增长的特征，预计今年全年能够实现650万辆的批发规模；零售量也有望达到590万辆，出口量达到60万辆。”
与新能源汽车市场稳步上升的趋势相比，新能源汽车供应链却屡受冲击，“缺芯贵电”的难题依旧困扰电动智能汽车的发展。
可以看到，由于汽车芯片短缺带来价格的飙升，导致主机厂采购成本增加，很多上市的新车都受到芯片短缺的影响，从而拉长了订单交付期，严重影响企业上新品的节奏和销量，同时也破坏了整个产业的生产秩序。
长安汽车董事长朱华荣也曾表示，为了抢产能，很多新车都是先装配停在工厂附近停车场，等到零部件到位再进行补充，导致半成品形成大量库存。在这种供给不可控的情况下，带来了很多产业的异常现象。
另外他还表示，“缺芯贵电”是我国汽车产业发展目前面临的“最痛点”。动力电池价格不断上涨，则严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。
那么，明年汽车行业还会受到芯片短缺、电池价格高企的制约吗？汽车产业链上下游企业该如何应对？全栈自研、垂直整合的模式能否成助力新能源车企破局成为讨论的主题。
芯片持续性短缺如何破局？
一直以来，汽车芯片短缺冲击全球汽车产业，以大众、丰田等为代表的德国、日本等国的头部车企的生产，都因芯片短缺而受到制约。
最近很长一段时间，受半导体等部件短缺、物流滞留的影响，日系车企市场压力较大。其中，丰田、本田、日产11月在华销量均受影响，对此日产汽车高级副总裁山崎庄平表示：“持续的芯片及零部件短缺和因疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。
事实上，由于芯片短缺和原材料价格飙升等因素的影响，日系车在2022年过去的11个月也出现了跌宕起伏的销量走势。
以丰田为例，2022年上半年丰田汽车销量普遍下滑，很大一部分原因来自工厂停产、芯片短缺，而下半年随着市场供应链恢复，丰田汽车的销量也逐渐回归正常水平。
在芯片短缺方面，不少车企通过合作或自建的方式展开自救。由日本经济产业省牵头，丰田汽车、索尼、NTT、NEC、软银、KIOXIA等8家公司合资成立了一家高端芯片公司，新公司命名为“Rapidus”。
央视财经表示，从参与合资的八家企业来看，分别涉及汽车、通信、电子、金融以及半导体等多个行业，这也显示出日本为在无人驾驶、人工智能等前沿领域占据竞争优势，已开始在芯片产业上布局，从而建立稳定的供应链。
另外，日本相关行业人士表示，随着自动驾驶等应用在汽车上的权重进一步走高，汽车公司对车用计算芯片的依赖也随之加重。
其实对于中国汽车产业而言，发展汽车芯片的需求则更为迫切。在上个月举办的2022中国汽车论坛上，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，我国应该构建汽车芯片产业更具韧性的供应链生态，以及面向汽车未来技术的产业链生态。另外，还要加强芯片专业人才的队伍建设，加强国际交流合作。
目前，中国智能电动汽车的发展走在全球前列，对芯片的需求也在快速增长。行业人士也曾表示，过去一辆燃油车上装配500-600颗芯片，现在一辆智能汽车芯片数量高达1500-2000颗，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。
不过从这次行业芯片短缺问题我们也意识到：软件定义汽车时代，必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，而汽车和芯片之间的协同共赢并没有同步发展，因此带来了短缺的问题，从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。
对此，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，芯片一定是未来软件定义汽车的生态发展的基石，不论是在技术、市场、企业的形态、包括资本影响等各方面，汽车芯片都必然会深度地融入汽车产业，成为未来网状汽车产业链当中非常重要的环节之一。
事实上，关于芯片卡脖子问题，主机厂方面并没有坐以待毙，纷纷选择自研芯片，涉足芯片领域。首家自研芯片的车企是特斯拉，马斯克曾表示，无论是Mobileye还是英伟达，都无法满足特斯拉对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求。
特斯拉方面表示，智能汽车时代，自动驾驶对芯片的性能要求更高，目前行业内没有符合特斯拉需求的芯片产品。所以早在2021年，特斯拉发布了Dojo D1(配置
