12年前，特斯拉发售了第一款面向大众销售的电动超跑——Model S(配置|询价)和Model Y的长续航版，宁德时代主要供应磷酸铁锂电池，配套上海工厂的Model 3和Model Y标准版以及柏林工厂生产的入门版Model Y。
现在，入门版Model Y仍由柏林工厂生产，但后驱款将采用比亚迪磷酸铁锂刀片方型电池，电池容量55kWh，续航力大约440公里，相较采用宁德时代电池的Model Y，电池容量少了5kWh，续航力减少15公里。那为何特斯拉还执意要选择比亚迪呢？
这里不得不提到令马斯克失望的松下。
过去特斯拉主要把宝押在松下身上，其主推的降本“大杀器”4680电池本就计划未来搭载到其新车Cybertruck和改款的Model Y上，虽然特斯拉自己有工厂生产4680电池，但产能难以满足需求，所以一直希望松下能尽快投产4680电池。
但松下的表现有点拉跨，特斯拉4680电池的投产一再拖延，在最近的一份声明中松下表示关于特斯拉4680电池的生产将推迟到2024年4月以后，这让马斯克希望在今年4月份大规模用上4680电池的计划泡汤了。
而在动力电池行业，磷酸铁锂电池是低成本的代名词。和同属主流路线的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池相近能量密度下的每度电成本低15%左右，若以每度电150美元成本计算，采用刀片电池后，电池包成本还可以省下约750美元。
比亚迪的刀片电池又是目前市面上为数不多的磷酸铁锂电芯且拥有CTB技术的电池包方案。CTB技术和CTC技术同理，都是把电芯直接集成到车辆底盘内部的电池技术。其中，就省了从电芯到封装模组、再到电池包的两个过程，而是直接把电芯装在车身架构中，这一特点刚好和特斯拉一体压铸技术相契合。好处就是高度集成化，能减少零部件数量和总装工艺，提高效率并且降低成本。比亚迪目前，已经将刀片电池，应用在CTC/CTB结构中的车型，例如海豹上。
此前为特斯拉供应磷酸铁锂电池的企业仅有宁德时代，对特斯拉来说，选择多个电池供应商有助于保证供应链安全，避免被某家供应商“卡脖子”，在过去Model 3的产能爬坡中，与松下的过度绑定已经让特斯拉尝过苦头。
作为全球最大的新能源汽车制造商，特斯拉的每一次动作都有着举足轻重的影响，特别是在今年一季度比亚迪全球装机量超过LG新能源成为第二的情况下，特斯拉和比亚迪的合作或将影响全球动力电池市场格局。
目前，比亚迪的外供车企仅有一汽、福特、丰田和东风等车企，受限于自身电池产能所以外供规模都不大。成功打入特斯拉的动力电池供应体系，对比亚迪来说，最大的好处是提高弗迪电池的外供水平。
据不完全统计，弗迪电池建立了超过20座工厂。目前弗迪电池公布的总产能规划已达到300GWh。根据此前规划，弗迪电池在2021年和2022年的总产能分别可达到75GWh和100GWh，仅2021年成立的无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪、滁州弗迪等公司就将为弗迪电池新增约90GWh产能。弗迪电池初步预计2025年电池规划产能将超过600GWh。
除了为电池外供业务拓展了新空间，也给比亚迪刀片电池做了背书，在欧洲的率先合作上车，更为比亚迪日后拓展欧洲市场打下更好的认知基础。
但特斯拉比亚迪化敌为友，对宁德时代乃至日韩电池厂商显然不是一个利好消息。
前面刚提到特斯拉国产化后，国内只有宁德时代打进了特斯拉供应链。随着比亚迪加入特斯拉供应链，电池“老二”比亚迪的市场份额无疑会有提升。
再看LG与松下，其供货地位已经不及“老大”宁德时代，在今年一季度的市场占比中，韩国电池厂商的总份额又下降了1.3%，仅剩下24.7%，而中国电池厂商的总份额已经增长到60.9%。
按照马斯克的说法，特斯拉三分之二的电池需求将转向磷酸铁锂，这意味着短期内，宁德时代与比亚迪将瓜分三大分之二的电池订单，而LG与松下要去争夺剩余三分之一的订单。
因此，日韩电池厂商今年的市场份额可能还会下降。
[1]《打入特斯拉，比亚迪贴身近搏宁德时代》，周洲，汽车商业评论
[2]《特斯拉与松下的“战争”》，建约车评
[3]《一季度全球动力电池市场：宁王增长放缓，比亚迪一路“狂飙”》，谭璇，盖世汽车社区
[4]《特斯拉VS比亚迪：一个起点，两种赢法》，熊宇翔，远川汽车评论
