来源：21世纪经济报道
从1.0时代的机械车、2.0时代的电动车，到3.0时代的智能车，中国汽车工业正在加速变革，智能汽车日益成为用户需求驱动下的出行服务载体，智能座舱、智能驾驶、智能云服务等功能的发展，产生了OTA更新、大量数据处理和信号传输的需求，对算力和车辆安全提出更高的要求。
智能电动汽车时代，面对下一代智能网联系统的数据传输和迭代升级需求，电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）的高度决定了整车智能化的高度。基于智能汽车对迭代速度、可扩展性、功能安全、数据安全等要求，智能汽车的核心电子电器架构正在加速向集中式架构演进。
当汽车行业高增长的红利逐渐褪去，总有洞察者先行一步。近日零跑汽车正式发布全域自研的最新成果——“四叶草”中央集成式电子电气架构（下称“四叶草”架构），成为国内首家量产中央超算平台的新能源车企。
该架构通过1颗SOC芯片+1颗MCU芯片打造中央超算，实现座舱域、智驾域、动力域和车身域的系统融合，以高算力、快通讯、低时延，实现智能电动车的核心部件高效协同。基于该架构的首搭车型将于今年9月慕尼黑车展亮相。
“零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司。从电子电气架构到整车架构的能力，我们很乐意把这些能力对外输出，也是要成为未来零跑新的一种业务模式。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明透露，目前零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），一家将是整车技术授权的合作模式，另一家会是下车体架构的授权合作。
两颗芯片实现真集成？
如果将汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人的骨骼，动力、转向相当于人的四肢，电子电气架构则相当于人的神经系统和大脑，是汽车实现信息交互和复杂操作的关键。
根据博世的划分，电子电气架构的发展主要有分布式阶段（包括模块化、集成化）、域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括车载电脑、车云计算）。目前多数企业处于分布式阶段，少数发展较快的企业处于域集中式阶段，其难以适应汽车智能化的进一步进化。
随着智能座舱、自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的电子控制单元（ECU）和传感器等，但不同供应商有着不同的底层软件和代码，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，导致更新难、频率低，无法满足用户持续的数字化生活需求，不能持续更新迭代，也不利于车辆的保值。
电子电气架构决定了智能化功能发挥的上限。因此，高度集成是必由之路。中央集成式EE架构，即将汽车内部的ECU和电路、传感器、执行器等零部件集成在一起，既可以降低生产和维护成本，也可以更好地满足智能化对算力、信号传输速度等的更高需求。
零跑的四叶草架构正是一种中央集成式EE架构——1颗SOC芯片（高通8295）+1颗MCU芯片（NXP S32G）组成“大脑”中央超算平台，SOC负责数据处理，控制智能驾舱和智能驾驶；MCU负责逻辑计算，控制整车和车身，座舱域+智驾域+动力域+车身域，四域合一。同时中央超算平台高度集成了整车控制、车身控制、车载娱乐系统等15项模块。线束总长低于1500m，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案之一。
软件方面，“四叶草”架构配备一个SOC代码库和一个MCU代码库，各功能通讯协议共享，各系统运行兼容。借助超500个预留接口，用户可以自行组合座舱、智驾、动力和车身各大板块功能，打造千人千面的体验。此外，OTA仅升级一个超算平台软件，即可完成整车进化，全程支持无感式OTA在线升级。
据零跑电子电气模块负责人周徐宁介绍，“四叶草”架构通用化率大于90%，并推出标配、中配、高配三种配置可选，全面应用于10-30万级车型——其中标配采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G高配+高阶Orin-X，并支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。
